مراسم شرکت تعاونی تعمیر کاران خودرو و سمینار شرکت ایساکو مراسم شرکت تعاونی تعمیر کاران خودرو و سمینار شرکت ایساکو
مراسم شرکت تعاونی تعمیر کاران خودرو و سمینار شرکت ایساکو
مراسم افتتاحیه ساختمان جدید اتحادیه مراسم افتتاحیه ساختمان جدید اتحادیه
مراسم افتتاحیه ساختمان جدید اتحادیه
شروع به ساخت ساختمان اتحادیه شروع به ساخت ساختمان اتحادیه
شروع به ساخت ساختمان اتحادیه
اتحادیه مکانیسینهای خورو تهران اتحادیه مکانیسینهای خورو تهران
اتحادیه مکانیسینهای خورو تهران
خانه / آموزش / سیستم سوخت رسانی / سیستم سوخت رسان

سیستم سوخت رسان

مقدمه :

کتاب حاضر ، که به صورت جزو در آمده است . از میان مطالب کتب متعدد چاپ شده در زمینه خودرو می باشد که سعی گردیده است تا با شیوه ی بیان ساده و روان به صورت تفکیک شده به قسمت های مختلف قطعات و سنسورهای خودرو اشاره شود .
در این مجموعه ، که به شش فصل تقسیم گردیده است . مطالب به صورت فصل به فصل بنا به دسته بندی گروهی خود همچون ، فصل اول شامل پیشگفتار ، فصل دوم واحد کنترل الکترونیک موتور ECU و سنسورها ، فصل سوم سیستم جرقه زنی ، فصل چهارم سیستم سوخت رسانی ، فصل پنجم سیستم هوا رسانی و در نهایت فصل ششم به ضمائم اختصاص یافته است .
به هر تقدیر سعی گردید با آوردن کتبی که از آنها در نگارش این مجموعه استفاده شده در قسمت نام منابع آورده شود تا صحت و سقم مطالب و نیز شیوه امانت داری رعایت شده باشد .
این کتاب برای افراد و هنرجویانی که مشغول به حرفه آموزی در رشته های مکانیک و مکاترونیک و عیب یابی و تنظیم موتور سیستم های انژکتوری می باشند تهیه و تنظیم گردیده است . و با نگارش این مطالب سعی شده است تا نکاتی علمی به همراه تجربه در کنار هم قرار گرفته و برای هر چه بهتر شدن نحوه کارکرد و عملکرد این هنرجویان عزیز مورد استفاده قرار گیرد .
در اینجا جا دارد از حمایت های بی دریغ و بی شایبه ی ریاست محترم اتحادیه مکانیکسین های اتومبیل تهران جناب حاج آقای نیک آئین کمال تشکر و تقدیر را داشته باشم و از خداوند متعال خواهان صحت و سلامتی و طول عمر و موفقیت و پیروزی روز افزون در تمامی دوران زندگیشان را خواهنم .

اتحادیه مکانیکسین های اتومبیل تهران
شهروز ماشینچی ماهری
تابستان ۱۳۹۴

 تفاوت سیستم انژکتوری و کاربراتوری
 انواع سیستم های انژکتوری
 واحد کنترل الکترونیکی ECU
 اجزای تشکیل دهنده سیستم انژکتوری

تفاوت سیستم سوخت رسانی انژکتوری با سیستم سوخت رسانی کاربراتوری :

 در سیستم کاربراتوری بخاطر آنکه کاربراتور در وسط مانیفولد هوای ورودی قرار دارد ، سوخت بطور یکنواخت به همه سیلندرها نمی رسد در صورتیکه در سیستم انژکتوری سوخت بصورت مجزا و یکنواخت توسط سوزن های انژکتور هر یک از سیلندرها را تغذیه می کند .
 در سیستم انژکتوری به دلیل آنکه پاشش سوخت توسط واحد کنترل الکترونیک ( ECU ) بطور بسیار دقیق اندازه گیری می شود و نسبت به شرایط کارکرد موتور تغییر می یابد به همین خاطر گازهای خروجی به حداقل خود می رسد .
 در سیستم کاربراتوری ، به خاطر وجود گلوگاه بین مانیفولد و پایه کاربراتور ، هوا به خوبی وارد کاربراتور نمی شود اما بخاطر طراحی باز سیستم انژکتوری هوا به مقدار لازم به کاربراتور می رسد .
 در سیستم های کاربراتوری به دلیل عدم وجود سیستم حرارتی در مانیفولد ، اتومبیل در هنگام سرد بودن بخصوص در هنگام صبح ( سرما ) بسیار بد روشن می شده است در صورتی که در سیستم انژکتور با قرار دادن سنسورهای گرمکن مانیفولد یا مپ سنسور ( map sensor ) و نیز گرمکن دریچه گاز سبب گردیده است تا اتومبیل های انژکتوری در هنگام سرد بود نیز به راحتی روشن گردند .
 در سیستم های انژکتوری به دلیل سوخت پاشی دقیق و مرتب به تمامی سیلندرها و آوانس بودن به موقع و دقیق خودرو سبب گردیده است تا اتومبیل های انژکتوری دارای شتاب گیری بالایی باشند در صورتی که در اتومبیل های کاربراتور به دلیل ضعف سیستم سوخت رسانی که به تمامی سیلندرها به یک میزان سوخت نمی رسد و تنظیم نبودن آوانس سیستم جرقه زنی شتاب گیری اتومبیل کاهش یافته است .
 مهمترین ویژگی که می توان برای سیستم انژکتوری در نظر گرفت نحوة سوخت رسانی آن است ، به دلیل اندازه گیری دقیق و مداوم که در کلیه ی شرایط متغییر است بدین معنا که در حالت خود گردانی موتور ، داغ شدن موتور و یا در سرعت نهایی با پاشش دقیق خود سبب می گردد تا مصرف سوخت به اندازه ی زیادی کاهش یابد در صورتی که در نوع کاربراتوری همیشه و در تمامی شرایط ذکر شده در بالا کاربراتور به یک میزان سوخت رسانی می کند .
 به دلیل تنظیم دقیق و مداوم سیستم آوانس جرقه زنی و نیز تنظیم تمامی سنسورها توسط ECU که باعث تنظیم کارکرد موتور بطور دائم سبب گردیده تا عمر قطعات داخلی موتور بالا برود .
 در نهایت باید گفت که تنظیمات سیستم انژکتوری در شرایط های آب و هوایی مختلف به دلیل تنظیم شدن توسط سیستم ECU تغییر نمی کند در صورتی که سیستم کاربراتوری با تغییر شرایط آب و هوایی تنظیم آن نیز تغییر پیدا می کند و نیاز به تنظیم مجدد دارد .

انواع سیستم های انژکتوری :

سیستم های انژکتوری را می توان به سه گروه تقیسم بندی نمود :
 گروه اول : سیستم انژکتوری پاشش تک نقطه ای ؛ در این نوع از سیستم ، انژکتور الکترومغناطیس که مستقیما در بالای دریچه گاز قرار گرفته ، سوخت را به صورت متناوب و پودر شده به داخل مانیفولد ورودی می پاشد .

 گروه دوم : سیستم انژکتوری پاشش چند نقطه ای ؛ در این نوع از سیستم ، تعدادی انژکتور به صورت مجزا سوخت را به صورت مستقیم پشت سوپاپ ورودی داخل مانیفولد اسپری می کند . البته ناگفته نماند که این سیستم خود به سه دسته تقسیم می شود .

• دسته غیر ترتیبی : در این دسته ، تمامی سوزن های انژکتوری بایکدیگر و بصورت همزمان پاشش می کنند . که بیشتر در ECU های مدل مگنت مارلی ( mm8p ) مانند خودروهای سری اول مدل های ۱۳۸۰ و ۱۳۸۱ پژو و پرشیا تولید ایران خودرو دیده می شود .
• دسته نیمه ترتیبی : در این دسته ، سوزن های انژکتوری به صورت جفت جفت یا دوتا دوتا پاشش می کند ( یعنی انژکتورهای ۱ و ۴ با هم و انژکتورهای ۲و ۳ با هم پاشش می کنند ) . این مدل بیشتر در ECU های مدل اس ال نود و شش ( SL96 ) مانند خودروهای سمند و پژو ۴۰۵ و پیکان و آردی در مدل های ۱۳۸۲ و ۱۳۸۳ تولید ایران خودرو دیده می شود .
• دسته ترتیبی : در این دسته ، سوزن های انژکتوری به صورت تک تک پاشش می کند
( یعنی هر سوزن به صورت مجزا برای خود پاشش دارد به صورت ۲ و ۴ و ۳ و ۱ ) . این مدل بیشتر در ECU های مدل اس دو هزار ( S2000 ) و بوش ( BOSCH ) مانند خودروهای پراید ، سمند ، پژو ، زانتیا که مدل آنها بالای ۱۳۸۴ می باشد دیده می شود .
 گروه سوم : سیستم انژکتوری پاشش مستقیم گازوئیل ؛ در این نوع از سیستم ، گازوئیل توسط یک انژکتور مجزا برای هر سیلندر ، داخل محفظه احتراق پاشش می کند . مانند نوع دیزلی خودرو سواری کارخانه سازنده ی مرسدس بنز ( Mercedes Benz ) و چند کارخانه سازنده دیگر .

واحد کنترل الکترونیکی ( ECU ) :

در یک تشریح کلی می توان ECU را به مغز انسان تشبیه کرد . بدین گونه که ، ECU وظیفه ی جمع آوری اطلاعات ارسالی از طرف سنسورها ، پردازش آن ها و صدور فرمان های لازم جهت کنترل بهینه موتور را به عهده دارد . ECU دارای یک میکرو کنترلر می باشد که برنامه و اطلاعات پایه ای لازم برای کنترل موتور در حافظه ی آن ریخته می شود و با استارت زدن موتور ، برنامه ی موجود در آن شروع به اجرا می شود . ECU بر اساس اطلاعاتی که از سنسورهای مختلف دریافت می کند و برنامه موجود در حافظه خود ، عملیات زیر را تحت کنترل قرار می دهد :
 محاسبه ی زمان و تنظیم مراحل پاشش
 محاسبه ی زمان جرقه زنی
 کنترل عملکرد کنترل کننده های دیگر
 ثبت عیب های سیستم در حافظه ی خود
 نمایش عیب های سیستم در دیاگ
 قطع نمودن پاشش سوخت و قطع جرقه در دورهای بالا ( Cut Off )

ECU دارای دو حافظه است :
۱- حافظه ی دائم : که به قسمتی از حافظه ی ECU گفته می شود که اطلاعات راه اندازی موتور که قابل تغییر نمی باشد در آن توسط شرکت سازنده قرار داده شده است و با قطع نمودن برق خودرو یعنی باز کردن باطری اطلاعات آن از بین نمی رود .
۲- حافظه ی موقت : به قسمتی از حافظه ی ECU گفته می شود که توسط حافظه ی دائم راه اندازی می شود . و کلیه ی خطاهای سیستم در این قسمت یعنی حافظه ی موقت ثبت می شود و با قطع برق خودرو بیش از ۱۵ ثانیه اطلاعات این قسمت پاک می گردد .
البته باید گفت که با برداشتن سر باطری و پاک کردن خطاهای موقت ( حافظه ی موقت ) امکان دارد اتومبیل دچار مشکلاتی چون :
 خودرو در هنگام تعویض دنده دچار ریپ زدن می شود .
 خودرو در سرعت های بالا و یا معکوس کشیدن بدون دلیل دچار کپ یا ریپ می شود .
 در شتاب های ناگهانی اتومبیل ریپ زده یا خاموش می شود .
 در هنگام حرکت اولیه دچار کپ اولیه می شود .

اجزای تشکیل دهنده سیستم انژکتوری :

 واحد کنترل الکترونیک موتور ECU و سنسورها که اجزای تشکیل دهنده این مجموعه عبارتند از :
 ECU
 سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ
 سنسور موقعیت میل سوپاپ
 سنسور موقعیت زاویه دریچه گاز ( پتانسیومتر دریچه گاز )
 سنسور ضربه
 سنسور دمای مایع خنک کننده موتور
 سنسور اکسیژن
 سنسور سرعت خودرو
 رله دوبل
 چراغ اخطار
 گرم کن دریچه گاز
 پتانسیومتر CO

 سیستم جرقه زنی که اجزای تشکیل دهنده این مجموعه عبارتند از :
 کوئل دوبل
 وایر شمع ها
 شمع ها
 باتری

 سیستم سوخت رسانی که اجزای تشکیل دهنده این مجموعه عبارتند از :
 پمپ بنزین
 سوئیچ اینرسی
 فیلتر بنزین
 ریل و شلنگهای سوخت رسانی
 رگولاتور فشار سوخت
 انژکتورها
 مخزن کنیستر
 شیربرقی کنیستر

 سیستم هوا رسانی که اجزای تشکیل دهنده این مجموعه عبارتند از :
 فیلتر هوا و محفظه فیلتر هوا
 خطوط هوا رسانی به دریچه گاز
 محفظه دریچه گاز
 مانیفولد هوای ورودی
 المنت گرم کن دریچه گاز
 سنسور موقعیت دریچه گاز
 استپر موتور
 سنسور دمای هوای ورودی
 سنسور فشار هوای مانیفولد

 ECU
 سنسور دور موتور و موقعیت میل لنگ
 سنسور موقعیت میل سوپاپ
 سنسور موقعیت زاویه دریچه گاز ( پتانسیومتر دریچه گاز )
 سنسور ضربه
 سنسور دمای مایع خنک کننده موتور
 سنسور اکسیژن
 سنسور سرعت خودرو
 رله دوبل
 چراغ اخطار
 گرم کن دریچه گاز
 پتانسیومتر CO

ECU :

واحد کنترل الکترونیک ( ECU ) ، دارای تقسیم بندی های مختلفی می باشد که از روی برچسب نصب شده روی آن ، می توان به نوع آن پی برد که در زیر به انواع مدل های شرکت سازنده ی سایپا و ایران خودرو اشاره می نماییم .

 ( SL 96 ) ECU با برچسب آبی رنگ : این نوع ECU مورد استفاده در خودروهای سمند ، پژو پارس و پژو ۴۰۵ می باشد .
 ( SL 96 ) ECU با برچسب صورتی رنگ : این نوع ECU مورد استفاده در خودروی پژو RD می باشد .
 ( SL 96 ) ECU با برچسب سبز رنگ: این نوعECU مورد استفاده در خودروی پیکان می باشد .
 ( S2000 ) ECU : با مشخصات فنی بر روی برچسب ، نشان دهنده مدل و تیپ خودروهای زیر می باشد :

 Hom : Sagem S2000-35: مورد استفاده در پژو ۲۰۶ تیپ یک ( معمولی )
 Hom : Sagem S2000-3F or 3E : مورد استفاده در پژو ۲۰۶ تیپ ۲ و ۳ مالتی پلکس
 Sagem S2000-10 : مورد استفاده در سمند ، پژو پارس ، پژو ۴۰۵ ( با یونیت فن )
 Sagem S2000-10LC : مورد استفاده در سمند ، پژو پارس ، پژو ۴۰۵ ( بدون یونیت فن )
 Sagem S2000-11 : مورد استفاده در پیکان و پژو آردی
 JCAE S2000 : مورد استفاده در پراید

 ( BOSCH ) ECU : با مشخصات فنی بر روی برچسب ، نشان دهنده مدل و تیپ خودروهای زیر می باشد :
 BOSCH ME 7.4.4 : مورد استفاده در پژو ۲۰۶ تیپ ۵ و ۶
 BOSCH ME 7.4.5 : (SD)مورد استفاده در پژو ۲۰۶ صندوق دار
 BOSCH MP 7. 3 : (ELX)زانتیا ۱۸۰۰ و پژو پارس
 BOSCH MP 5. 2 : زانتیا ۲۰۰۰

سنسور دور موتور یا موقعیت میل لنگ :(ESS) Engine Speed Sensor

بر روی فلایویل ، حلقه ای دندانه دار مشابه فلایویل قرار دارد که ۵۸ عدد دندانه داشته و جای دو دندانه خالی است ( جمعاً ۶۰ قسمت ) . یک سنسور مغناطیسی بر روی پوسته گلدانی گیربکس در مقابل این دندانه ها نصب می شود ( این سنسور بالای سر چرخ دنده فلایویل نصب شده است ) . هر بار که یکی از این دندانه ها به مقابل سنسور می رسد پیغامی به ECU ارسال می گردد که ECU از این پیغام متوجه وضعیت میل لنگ و دور موتور می شود . همچنین وقتی جای خالی دو دندانه به سنسور می رسد پیغام قوی تری ارسال می شود که ECU متوجه می شود پیستون سیلندرهای ۱ و ۴ در نقطه مرگ بالا هستند . ECU از این دو نوع اطلاعات برای تعیین زمان پاشش انژکتورها و زمان جرقه زنی استفاده می کند .

شرح کار قطعه :

ECU از اطلاعات این سنسور برای موارد چون ، تشخیص نقطه مرگ بالا یا همان محاسبه ی زمان جرقه زنی سیلندر یک ، محاسبه ی دور موتور ، تنظیم دور آرام ، تشخیص حالت موتور ( ECU با استفاده از اطلاعات این سنسور ، سنسور فشار مانیفولد و سنسور موقعیت دریچه ی گاز ، حالت های دور در جا ، نیمه بار و تمام بار را شناسایی می نماید ) .

ساختار داخلی :
این سنسور تشکیل شده است از : آهنربا ، قاب ( محفظه ) ، محفظه موتور ، هسته آهنی ، سیم پیچ ، حلقه دندانه دار .

مدارهای الکتریکی :
دارای سوکت سه پایه به رنگ قهوه ای می باشد و دسته سیم آن از سه سیم مجزا تشکیل شده است :
پایه ۱ : ارسال سیگنال
پایه ۲ : اتصال بدنه
پایه ۳ : اتصال به غلاف شیلد یا پارازیت گیر

روش تست سنسور :
در صورت خرابی کامل قطعه ، که به خاطر عواملی مثل شکستن نوک سنسور ( که اغلب به خاطر شکسته شدن فنرهای صفحه کلاج و برخورد آن ها با نوک سنسور بوجود می آید ) یا قطعی در سیم پیچ سنسور ایجاد می شود خودرو روشن نخواهد شد .
در صورت آلودگی سنسور با براده های آهن و روغن و گریس ممکن است خودرو در دور آرام بد کار کند . گاهی براده های آهن داخل پوسته گلدانی گیربکس بر اثر چرخش فلایویل و صفحه کلاج بصورت غباری روی سنسور باعث ایجاد و ارسال پالس های اشتباه به ECU می گردد و در نهایت باعث بد کارکردن خودرو در دور آرام می شود .
در صورتی که عقربه دور موتور به طور غیر معمول حرکت کند ( شلاق زدن ) و یا خودرو دچار کپ کردن یا (Cut Off) بی موقع شود ( مثلا در دور ۳۵۰۰ ) سنسور باید چک شود .

روش تست اهمی :
ابتدا سوکت قطعه را از دسته سیم اصلی جدا می کنیم . یک سر پروب اهم متر را به پایه یک و سر دیگر آن را به پایه دو سوکت سنسور اتصال می دهیم . اهم متر باید مقاومتی را در حدود زیر نشان دهد :
 پژو پارس – سمند – پیکان – زانتیا : ۳۰۰ الی ۴۰۰ ( اهم ).
 پراید : ۳۰۰ الی ۴۲۰  ( اهم ) .
 پژو ۲۰۶ : ۳۰۰ الی ۴۸۰  ( اهم ) .
در غیر این صورت سنسور باید تعویض گردد .

روش تست ولتاژی (AC) :
ابتدا سوکت قطعه را از دسته سیم جدا می کنیم و یک سر پروب ولت متر را که در حالت AC قرار داده ایم را به پایه یک و سر دیگر آن را به پایه دو سوکت سنسور اتصال می دهیم . سپس به خودرو استارت زده و در حین استارت زدن ولتاژ خروجی را چک می کنیم . ولت متر باید ولتاژی در حدود زیر را نشان دهد :
 پژو ۲۰۶ : بالای ۵ ولت
 کلیه خودروهای ایران خودرو : بالای ۲ ولت
 کلیه خودروهای سایپا : بین ۵/۲ تا ۵ ولت

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
 در صورت هر گونه خرابی سنسور و نرسیدن اطلاعات به ECU ، موتور روشن نخواهد شد ( در صورتی که روشن شدن خودرو با استفاده از اطلاعات سنسور میل سوپاپ برای ECU تعریف نشده باشد ) .
 در صورت آلودگی نوک سنسور با براده های آهن ، گریس و روغن ، به علت رسیدن اطلاعات غلط به ECU ، موتور در دورهای مختلف ، بد کار خواهد کرد .
 حرکت و پرش های عقربه ی دور موتور بصورت غیر معمول ، Cut Off های نابهنگام در دورهای پائین ، می تواند ناشی از کارکرد نادرست این سنسور باشد .

نکات مهم :
 این سنسور منبع تغذیه ولتاژ نداشته خود ، تولید ولتاژ می کند .
 فاصله سنسور دور موتور را از دندانه های فلایویل تغییر ندهید .
 وقتی دو دندانه خالی فلایویل جلو سنسور می رسد ایجاد تغییر شار مغناطیسی میکند و همزمان پیستون ۱ و ۴ به نقطه مرگ بالا (T.D.C) می رسند . در این حالت پیستون ۱ در حالت انفجار و پیستون ۴ در حالت ابتدای زمان مکس قرار دارد .
 در سیستم انژکتوری بعضی از سنسورها سنسور کمکی دارند که در صورت خراب شدن یک سنسور ECU اطلاعات لازم را از سنسور دیگر کسب می نماید . مثل سنسور دمای هوای ورودی برای سنسور دمای مایع خنک کننده موتور
 سنسور دور موتور سنسور کمکی ندارد .
 یکی از سریع ترین روش های عیب یابی این سنسور به این صورت است که : اگر خودرو روشن نشد برای آزمایش این که بدانیم این سنسور کار می کند یا نه ، سوئیچ را باز کرده و به صدای کار کردن پمپ بنزین گوش می دهیم . صدای پمپ بنزین ۳ تا ۵ ثانیه به گوش می رسد و بعد قطع می شود و بعد استارت بزنیم . اگر در حین استارت زدن صدای کارکرد پمپ به گوش نرسید نشان از خرابی این سنسور دارد .
 در صورت استفاده از سنسور میل سوپاپ در سیستم سوخت رسانی ، از اطلاعات آن به عنوان پشتیبان برای سنسور میل لنگ استفاده می شود .

سنسور موقعیت میل سوپاپ Camshaft Sensor (CS) :

در هر دور گردش میل لنگ ، سنسور موقعیت میل لنگ پیغامی را به ECU گزارش می کند . در زمان ارسال یکی از این پیغام ها ، سیلندر یک در آخر تراکم و اول احتراق می باشد و سیلندر قرینه آن یعنی چهار در انتهای زمان تخلیه و اول مکش می باشد . با یک دور گردش میل لنگ و ارسال پیغام بعدی ، سیلندر یک در آخر تخلیه و اول مکش و سیلندر چهار در آخر تراکم و اول احتراق می باشد . برای آنکه ECU متوجه شود کدامیک از سیلندرها در چه وضعیتی است ، از سنسور موقعیت میل سوپاپ استفاده شده است . می دانیم که میل سوپاپ به ازای هر دو دور گردش میل لنگ ، یک دور می گردد . پس اگر به ازای هر دو پیغام سنسور موقعیت میل لنگ ، یک پیغام توسط سنسور موقعیت میل سوپاپ فرستاده شود ، ECU می تواند زمان هایی که سیلندر یک در انتهای تراکم و اول احتراق است را شناسایی کرده و از این طریق با توجه به ترتیب احتراق ، وضعیت بقیه سیلندرها را شناسایی می کند . در خودروهایی که از این سنسور بهره می برند ، دلکو حذف شده است . این سنسور در نزدیکی انتهای میل سوپاپ قرار دارد .

شرح کار قطعه :
این سنسور با اثر الکترو مغناطیسی کار می کند . به این ترتیب که هرگاه جریان در داخل این سنسور توسط یک میدان مغناطیسی منحرف شود ، ولتاژ دو سر سنسور تغییر کرده ، باعث ایجاد پالس های مربعی شکل می شود .
هرگاه برآمدگی انتهایی میل سوپاپ از برابر این سنسور عبور کند ، به علت ولتاژ منفی سطح فلز ، میدان مغناطیسی تغییر کرده و سیگنال ارسال شده به ECU صفر می شود . در زمانی که برآمدگی میل سوپاپ روبروی سنسور قرار ندارد ، سیگنال ارسال شده به ECU 12 ولت می باشد . پس این سنسور با ارسال سیگنال های مربعی شکل ، به ECU زمان دقیق نقطه مرگ بالای سیلندر یک را خبر می دهد .
این سنسور بر روی موتورهایی نصب می گردد که از کوئل های تکی برای هر سیلندر و یا پاشش ترتیبی استفاده می کنند . در پژو ۲۰۶ ، تیپ ۵ و ۶ و سیستم های زیمنس کاربرد دارد .

وظایف این سنسور :
ECU ، با استفاده از اطلاعات دریافتی از این سنسور موارد زیر را کنترل می کند :
 تفکیک موقعیت سیلندر ۱ در نقطه مرگ بالا ، نسبت به موقعیت اندازه گیری شده توسط سنسور دور موتور
 شناسایی سیلندرها برای جرقه زنی
 شناسایی و محاسبه ی زمان دقیق پاشش برای هر سیلندر
 شناسایی سیلندرهایی که احتراق ناقص در آنها صورت می گیرد .
 پشتیبانی اطلاعات سنسور دور موتور
 سیلندرها را برای جرقه زنی مناسب در مرحله احتراق شناسایی می کند .
 مقدار آوانس جرقه سیلندرها را برای از بین بردن پدیده ضربه یا کوبش کاهش می دهد .

محل قرار گیری سنسور :
این سنسور روی سیلندر و مقابل سطح شاخص میل سوپاپ قرار دارد . ( این سنسور در خودروی پراید بجای دلکوهای مدل قدیم ، زیر کوئل دوبل قرار دارد )

مدارهای الکتریکی :
دارای یک سوکت سه پایه می باشد :
پایه ۱ : تغذیه ولتاژ ۵ ولت یا ۱۲ ولت
پایه ۲ : ارسال سیگنال با دامنه مربعی شکل
پایه ۳ : سیم اتصال بدنه

روش تست قطعه :
تست با دستگاه دیاگ : برای عیب یابی این قطعه توسط دستگاه دیاگ ، ابتدا دستگاه را به خودرو وصل کرده و سپس خودرو را روشن می نماییم . وارد قسمت پارامترها شده و مقدار آوانس جرقه را مقایسه می کنیم . اگر مقدار آوانس جرقه از مقدار استاندارد کمتر باشد ، یعنی ریتارد باشد ممکن است علت این عیب خرابی سنسور موقعیت میل سوپاپ باشد .
با دستگاه دیاگ ، قسمت کدهای خطا را نگاه می کنیم ؛ اگر خطا به صورت موقت باشد باید خطا را پاک کرده و دوباره اتومبیل را روشن نمائیم اگر خطا دوباره بر نگشت مشکل حل شده است ولی در صورتی که خطا دوباره نمایش داده شد باید در مرحله اول سوکت قطعه را باز بینی کرد اگه سولفات نکرده باشد و مشکل سیم کشی نداشته باشد باید قطعه تعویض و خطای آن پاک شود تا مشکل برطرف شود.

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
 جرقه زنی موتور ، ریتارد شده و با کمی ریپ کار می کند .
 مقدار مصرف سوخت ، کمی افزایش می یابد ، زیرا در صورت خرابی این سنسور حالت پاشش توسط ECU از ترتیبی به گروهی تغییر یافته و به همین خاطر مقدار آلودگی نیز افزایش می یابد .
نکات مهم :
 این سنسور برای سیستم های انژکتوری ترتیبی استفاده می شود . در صورت خرابی این سنسور پاشش سوخت از حالت ترتیبی به حالت پاشش سوخت نیمه ترتیبی تبدیل می شود و مصرف سوخت بالا می رود .
 این سنسور درخودرو پارس ELX و سمند سریر و زانتیا و پژو ۲۰۶ تیپ ۵ و ۶ و پراید زیمنس S2000 استفاده شده است .
 این سنسور سرویس خاصی ندارد .
 سنسور کمکی این قطعه سنسور دور موتور می باشد .
 در بعضی مواقع فیلر نبودن صحیح سوپاپ باعث ایجاد آوانس جرقه ریتارد یا منفی در سیستم انژکتور می شود . که این عیب را باید از عیب درست کار نکردن سنسور موقعیت میل سوپاپ تفکیک کرد .
 این سنسور تست اهمی یا ولتاژی ندارد و تنها می توان برق ۱۲ ولت ارسالی به آن را توسط ولتمتر کنترل نمود .
 در موتورهای دارای سنسور موقعیت میل سوپاپ مانند پژو Roa و باردو با ECU زیمنس ، ECU قابلیت اداره موتور با سنسور موقعیت میل سوپاپ را دارا می باشد . در حالت موتور روشن ، اگر سنسور موقعیت میل لنگ از کار بیافتد و یا قطع شود ، موتور به کار خود ادامه خواهد داد و این حالت از امکانات نرم افزار ECU است . در خودروی پژو پارسELX با ECU مدل BOSCH MP 7. 3 این حالت تعریف نگردیده است .

سنسور موقعیت دریچه گاز Throttle Position Sensor (TPS) :

در بعضی سیستم ها این سنسور دارای سه ترمینال بوده و در داخل آن سه پلاتین می باشد که ولتاژ تغذیه ای به آن وارد شده و بسته به وضعیت دریچه گاز ، در خروجی های آن ولتاژی به ECU ارسال می گردد و ECU متوجه وضعیت دریچه گاز می گردد و به نیازهای موتور پاسخ می دهد .
در سیستم تزریق سوخت پراید از یک پتانسیومتر استفاده شده و ولتاژ تغذیه ۵ ولتی به آن ارسال می گردد و با توجه به مقدار باز بودن دریچه گاز ، مقدار ولتاژ خروجی تغییر می کند ( بین ۵/۰ تا ۵/۴ ولت ) و ECU وضعیت دریچه گاز را متوجه شده و در وضعیت های شتابگیری مثبت و منفی ، پاسخ مناسبی را به صورت تزریق بیشتر یا کمتر یا قطع تزریق سوخت می دهد . محل قرار گیری این سنسور بر روی بدنه دریچه گاز و در امتداد میل گاز می باشد .

شرح کار قطعه :
در حالت موتور روشن از طرف ECU ولتاژ ۵ ولتی به پایه ۱ و منفی ثابت به پایه ۳ ارسال می گردد ( به دو پایه ثابت بیرونی ) . در حالت دور آرام که دریچه گاز بطور کامل بسته است ولتاژ ارسالی صفر است . در نتیجه ECU تشخیص می دهد که دریچه گاز کاملا بسته است و مدار کنارگذر را فعال می کند و دور آرام را تنظیم می نماید .
وقتی که پدال گاز فشار داده می شود ، سیم گاز اهرم میل گاز را حرکت داده مقاومت سیم پیچ سنسور تغییر می کند . در نتیجه ولتاژی بین ۰ تا ۵ ولت ( به اندازه مقدار گاز دادن ) از طرف این سنسور مقاومتی به ECU ارسال می شود . ECU با استفاده از اطلاعات دریافتی و پیغام هایی که از سنسور کمکی مسیر هوای ورودی دریافت می کند ، جرم هوای ورودی را محاسبه کرده دستور لازم برای پاشش سوخت را ارسال می کند .
خروجی های این سنسور به دو صورت سیگنال دور هرزگرد یا آرام (IDLE) و سیگنال دور قدرت موتور (PSW) به ECU ارسال می گردد . سیگنال دور هرزگرد اصولا برای کنترل قطع سوخت پاشی ( هنگامی که در حالت حرکت پا را از روی پدال گاز بر می داریم ) و سیگنال دور قدرت برای افزایش زمان سوخت پاشی و در نتیجه افزایش قدرت خروجی بکار می رود .

وظایف این سنسور :
 محاسبه مقداردهی حجمی هوای ورودی به موتور ( جهت محاسبه مقدار سوختی که باید تزریق شود ) .
 شناسایی وضعیت های دریچه گاز ( دور درجا ، نیمه باز ، کاملا باز ) .
 شناسایی و تشخیص وضعیت های مختلف موتور ( شتابگیری مثبت ، شتابگیری منفی و … ) .

مدارهای الکتریکی :
پایه ۱ : تغذیه ۵ ولت
پایه ۲ : ارسال سیگنال یا ولتاژ
پایه ۳ : اتصال بدنه

روش های تست سنسور :
 با اتصال دستگاه عیب یاب به قسمت پارامترها می رویم . در حالت دور درجا و بسته بودن دریچه ی گاز مقدار ولتاژ خروجی بایستی ۷/۰ ولت باشد . با فشار دادن پدال گاز ، مقدار ولتاژ بایستی افزایش یابد .
 در صورت ثبت خطایی به این نام ، پس از بررسی اتصالات سوکت و دسته سیم ، توسط دستگاه عیب یاب خطای مربوطه را پاک می کنیم . ثبت دوباره ی خطا در دستگاه دیاگ ، دلالت بر خرابی این سنسور دارد .

تست اهمی:
برای تست اهمی ، مولتی متر را در حالت اندازه گیری مقاومت (اهم متر) قرار می دهیم ، دو سر پروب مولتی متر را به دو پایه ی ۱ و ۲ وصل می کنیم ؛ مقدار مقاومت بایستی در حدود ۴ کیلو اهم باشد . با اتصال یکی از پروب ها به پایه ی ۲ و دیگری به پایه ی ۳ و چرخاندن محور دریچه گاز ، بایستی مقاومت تغییر نماید . در غیر این صورت سنسور معیوب می باشد و باید تعویض گردد .

تست ولتاژی :
دستگاه مولتی تستر را در وضعیت ولت متر (DC) قرار داده و خودرو را روشن می کنیم . دو سر پروب را یکی به پایه اتصال منفی و سر دیگری را به پایه تغذیه ۵ ولت وصل می کنیم ، سپس به خودرو گاز می دهیم . ولتاژ باید ۵ ولت باشد و تغییر نکند . سپس پروب متصل به پایه ی تغذیه ۵ ولت را به پایه ارسال سیگنال یا ولتاژ وصل می کنیم . ولتاژی بین ۰ تا ۵ ولت را باید نشان دهد . وقتی به خودرو گاز می دهیم ولتاژ نشان داده شده باید نزدیک به ۵ ولت شود و وقتی گاز نمی دهیم نزدیک به صفر شود . در غیر این صورت قطعه خراب است .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
 در صورت خرابی ، باعث قطع سوخت پاشی و نوسان در دورهای بالا می شود که ممکن است بخاطر کثیفی و آب خوردگی سنسور باشد .
 در صورت سرد بودن موتور ، دور موتور در حد نرمال و در موقع گرم بودن موتور ، دور موتور تا حالت Cut Off بالا می رود .
 در حالت های شتابگیری خودرو ، موتور دچار وقفه یا ریپ می گردد .
نکات مهم :
 ECU با استفاده از اطلاعات این سنسور ، سنسور دمای هوا و فشار منیفولد ، مقداردهی جرمی هوای ورودی به موتور را اندازه گیری می کند .
 در خودروهای پژو ۲۰۶ به این سنسور حسگر می گویند نه پتانسیومتر .
 این سنسور سرویس خاصی ندارد .
 سنسور کمکی این قطعه ، سنسور مپ است .
 این قطعه در خودرو ۲۰۶ تیپ ۱ و ۲ ، قابل تنظیم است . در صورتی که دریچه آن از تنظیم خارج شده باشد در قسمت پارامترهای دستگاه دیاگ زاویه دریچه گاز باید صفر باشد . در غیر این صورت با استفاده از ابزار مخصوص ، دریچه را تنظیم کرده تا عدد بالا بدست آید .

سنسور ضربه Knock Sensor :

ضربه زنی در اثر احتراق پیش رس یا خودسوزی مخلوط هوا و سوخت در داخل موتور ایجاد می شود و در صورت تداوم می تواند منجر به صدمه به قطعات موتور گردد . از جمله صدمات آن می توان به ترک خوردن و ذوب شدن پیستون ، خم شدن شاتون و صدمه به شمع ها اشاره کرد . سنسور ضربه ، بروز آن را حس کرده و به ECU گزارش می کند و ECU در جهت جلوگیری از آن مقداری آوانس جرقه را کم کرده و نسبت هوا به سوخت را کمی غنی تر می کند . با از بین رفتن ضربه زنی مجددا آوانس جرقه توسط ECU افزایش می یابد . این کاهش و افزایش مرتبا ادامه می یابد تا جایی که موتور همیشه در شرایط آستانه ضربه زنی که حداکثر بازدهی وجود دارد کار کند .

شرح کار قطعه :
پدیده ضربه باعث کاهش کارایی و قدرت موتور و افزایش انرژی و فشار حرارتی می گردد . در نتیجه باعث بوجود آمدن فشار حرارتی زیادی روی واشر سر سیلندر ، پیستون و اطراف سوپاپ ها شده ، خسارت و آسیب دیدگی مکانیکی سیستم را به دنبال دارد .
این پدیده وقتی به وجود می آید که مخلوط سوخت و هوای جدید در قسمت بالای سیلندر منفجر شود . این انفجار قبل از رسیدن جرقه شمع به وجود می آید . این احتراق ناخواسته را خود سوزی مخلوط محترق نشده می گویند . وقتی که این حالت در یکی از ۴ سیلندر رخ بدهد سنسور ضربه ارتعاشات و ضربات حاصل از پدیده خودسوزی به بلوکه سیلندر را حس کرده و با ارسال یک ولتاژ حداکثر ECU را از این پدیده مطلع می گرداند .
ECU با استفاده از اطلاعات دریافتی از این سنسور میزان آوانس جرقه موتور را کاهش داده و به موازات آن مخلوط سوخت و هوای غنی را برای جلوگیری از افزایش بیش از حد درجه حرارت گازهای خروجی اگزوز وارد سیلندر می کند .

وظایف سنسور :
این قطعه ضربات حاصل از احتراق زودرس ( کوبش ) و یا خود سوزی موتور را به صورت سیگنال های الکتریکی به ECU ارسال می کند و ECU با استفاده از اطلاعات دریافتی آوانس جرقه را به طور صحیح تنطیم می کند .
جلوگیری از ایجاد پدیده ی کوبش در سیلندر

محل نصب سنسور :
در محصولات ایران خودرو که از یک سنسور استفاده می شود ، محل قرارگیری این سنسور بین سیلندر ۲ و ۳ می باشد . در صورت استفاده از دو سنسور کوبش در موتور ، یکی بین سیلندر ۱ و ۲ و دیگری بین سیلندر ۳ و ۴ نصب می شود . در برخی سیستم های پیشرفته که کنترل آوانس هر سیلندر به صورت مستقل از دیگر سیلندرها صورت می گیرد ، برای هر سیلندر یک سنسور ضربه نصب می گردد .

مدارهای الکتریکی :
این قطعه دارای یک سوکت ۲ یا ۳ پایه به رنگ سفید – مشکی می باشد .
پایه ۱ : تغذیه ۵ ولت
پایه ۲ : ارسال سیگنال
پایه ۳ : غلاف شیلد

روش تست قطعه :
این سنسور ، تست اهمی یا ولتاژی ندارد . در صورت گزارش خطایی برای این سنسور توسط دستگاه عیب یاب ، ابتدا اتصالات را بازبینی نموده سپس توسط دستگاه عیب یاب خطای گزارش شده را از حافظه پاک می نماییم . در صورت ثبت دوباره خطا توسط ECU بایستی سنسور تعویض گردد .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
در صورت خرابی این سنسور به دلیل رسیدن اطلاعات غلط به ECU ، موتور با لرزش کار خواهد کرد .
به دلیل به هم خوردن زمان صحیح جرقه زنی و تغییر آوانس جرقه ، دمای موتور بالا می رود .
خرابی سنسور ضربه باعث افزایش جزئی مصرف سوخت می شود .
در صورت خرابی این سنسور ، چراغ اعلام عیب روشن خواهد شد .
در صورت خرابی قطعه ممکن است موتور با لرزش کار کرده و آمپر آب ، درجه حرارت بالایی را نشان دهد .

نکات مهم :
این سنسور نیازی به منبع تغذیه ندارد .
در صورت شل شدن پیچ سنسور چراغ اخطار عیب یاب روشن می شود . ( گشتاور لازم Kg . m 5/2 )
فیلر نادرست سوپاپ ها یا تایم نادرست موتور ، باعث روشن شدن چراغ اخطار و ثبت ایراد در کارکرد این سنسور در حافظه ECU می گردد .
این قطعه تست اهمی و ولتاژی ندارد .
در خودروهای جدید برای تفکیک ضربات حاصل از خودسوزی موتور و ضربات حاصل از لرزش خودرو در حین رانندگی ، سنسوری با همین کیفیت به نام سنسور شتاب سنج روی بدنه خودرو تعبیه شده است .
تغییراتی که در هنگام رانندگی در جاده های نا هموار در دور موتور ایجاد می شود ممکن است به عنوان احتراق ناقص در سیلندرها گزارش شوند . تفاوت میان تغییرات دور موتور به دلیل ناهمواری های جاده و احتراق ناقص توسط شتاب سنج تعیین می شود . شتاب سنج در شرایط ناهموار جاده موقتا عملکرد شناسایی سنسور ضربه را غیر فعال می کند .
این قطعه سنسور کمکی ندارد .

سنسور دمای آب موتور Water Temperature Sensor :

این سنسور از نوع NTC بوده و با توجه به دمای آب ، مقاومت آن تغییر می کند . ECU از اطلاعات این سنسور استفاده کرده و در شرایط سرد بودن موتور ، سوخت بیشتری ارسال می کند .

شرح کار قطعه :
این سنسور دمای آب موتور را به ECU ارسال می کند . ECU طبق اطلاعات دریافتی از این سنسور متوجه دمای آب موتور می شود و در موقع استارت زدن ، به نسبت پایین بودن یا بالا بودن دمای آب ، پاشش سوخت و هوا ورودی را کم و زیاد می کند . در هوای سرد ایجاد حالت ساسات را به عهده دارد .
برای بهتر روشن شدن خودرو با استفاده از اطلاعات دریافتی از سنسورهای کمکی ، دور آرام موتور را نیز تنظیم می کند . همچنین در بعضی از مدل ها سیستم یونیت فن را نیز فعال می کند . در ضمن آمپر آب روی پنل را نیز فعال می کند .
تعریف مقاومت NTC : با افزایش دما مقاومت آن کاهش یافته ، ولتاژ عبوری از این مقاومت افزایش می یابد و بالعکس .
مثال : مقاومت این سنسور در دمای ۲۰ درجه سانتیگراد + به میزان ۲۵۰۰ و در دمای ۸۰ درجه سانتیگراد به میزان ۳۰۰ است . یعنی اگر ECU ولتاژ بالاتری دریافت کند متوجه مقاومت کم سنسور و دمای بالاتر سیستم خنک کننده موتور شده ، در نتیجه از دمای بالای موتور مطلع می گردد .
این سنسور در بیشتر خودروها روی محفظه ترموستات قرار دارد .

وظایف این سنسور :
این سنسور مقدار دمای آب موتور را به ECU اطلاع می دهد و ECU با اطلاعات دریافتی از این سنسور اعمال زیر را انجام می دهد :
 ایجاد حالت ساسات
 تنظیم زمان پاشش و آوانس جرقه
 در بعضی از مدل ها فن سیستم خنک کننده را فعال می کند
 دمای آب را به آمپر آب منتقل می کند (یعنی گزارش دمای موتور به نشان دهنده های پشت آمپر)
 سوخت مورد نیاز را هنگام استارت زدن تنظیم می کند
 با بالا رفتن دمای موتور دور آرام را کاهش می دهد تا به اندازه نرمال برسد
 دور آرام را تنظیم می کند
 تشخیص حالت های موتور اعم از استارت سرد ، استارت گرم و …
 کنترل کمپرسور کولر در صورت بالا رفتن بیش از حد دمای موتور

مدارهای الکتریکی :
این قطعه دارای یک سوکت ۲ یا ۳ پایه است :
پایه ۱ : اتصال بدنه
پایه ۲ : ارسال سیگنال
پایه ۳ : ارسال سیگنال

روش های تست سنسور :

روش تست با دستگاه دیاگ :
دیاگ را به خودرو وصل کرده ، خودرو را روشن می کنیم . وارد منوی پارامترها و سپس وارد منوی انژکتورها می شویم . دستگاه دمای آب را نشان می دهد . این دما را با دمای آمپر آب مقایسه می کنیم . با تخمین دمای آب موتور می توان از صحت و سلامت سنسور مطلع شد .
مثال : خودرو در حالت گرم است و دمای آن حدود ۶۰ الی ۷۰ درجه سانتیگراد می باشد ولی دستگاه دیاگ دمای آب را ۴۰ درجه نشان می دهد . برای اطمینان بیشتر وارد منو کد خطاها می شویم و مطمئن می شویم که در حافظه ECU خطایی برای سنسور دمای آب ثبت شده است یا نه . اگر خطا ثبت شده بود ابتدا از سلامت سوکت و تمیز و محم بودن آن اطمینان حاصل می کنیم . بعد از این کار کد خطاها را پاک می کنیم . ( خودرو خاموش و سوئیچ باز ) خودرو را روشن کرده و مجددا کد خطا را بازبینی می کنیم . اگر کد خطا بصورت دائمی نمایش داده شد و دستگاه اسکنر دمای آب را بطور حقیقی نشان نداد ، سنسور خراب است و باید تعویض شود .

روش تست اهمی :
سنسور را از جای خود باز کرده دو سر پروب های اهم متر را به دو پایه سنسور اتصال می دهیم . برای ایجاد دمای مشخص ، سنسور را در ظرف آب می گذاریم و با دما سنج دمای آب را مشخص می کنیم . یک روش ساده تر این است که سنسور را در دست می گیریم و صبر می کنیم تا دمای آن به دمای بدن ما که حدود ۴۰ درجه است برسد . سپس مقاومت سنسور را چک می کنیم . طبق جدول زیر باید حدود ۲۳/۱ کیلو اهم باشد . پس با استفاده از اهم متر و دما سنج و جدول زیر می توان تا حدودی از وضعیت کارکرد سنسور مطلع شد .
روش ساده تر برای تست این قطعه این است که در حالت سردبودن خودرو مقاومت دو پایه سنسور را اندازه گیری کرده و خودرو را روشن کنیم . با گرم شدن آب سیستم خنک کننده موتور مقاومت سنسور باید کاهش پیدا کند .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
 اگر این سنسور خراب باشد و اشتباها دمای زیاد ( گرم ) به ECU ارسال کند ، خودرو در هوای سرد روشن نمی شود . ( به عبارتی اگر خرابی این سنسور بصورت اتصال کوتاه یا مقاومت کم باشد ، این سنسور ، دمای بالا را به ECU گزارش می دهد )
 اگر این سنسور خراب باشد و اشتباها دمای کم ( سرد ) را به ECU ارسال کند ، خودرو به خوبی روشن می شود اما مصرف سوخت بالا می رود و باعث بد کار کردن خودرو در دور آرام می شود . بالا رفتن مصرف سوخت به معنی پاشش زیاد سوخت است و خودرو دائما در حالت ساسات قرار دارد . این امر باعث جمع شدن دوده سیاه خشک روی شمع شده و در نتیجه بد کار کردن خودرو در دور آرام را به دنبال دارد . ( به عبارت دیگر اگر خرابی این سنسور به صورت قطعی در مدار یا مقاومت زیاد باشد ، ECU این حالت را به عنوان دمای کم موتور قلمداد می نماید )

نکات مهم :
 دمای آب موتور ، به درجه حرارت ترموستات مصرفی بستگی دارد و باید نزدیک به آن باشد .
 دمای آب موتور در حالت دورآرام در خودروهای دارای فن در حیطه دمای کارکرد فشنگی فن قراردارد .
 اگر خودرو در هوای سرد روشن نشد و سنسور آب سالم بود ، ترجیحا به سراغ کارکرد استپر موتور می رویم .
 سنسور کمکی این قطعه سنسور دمای هوای ورودی می باشد .
 در خودروهای کاربراتوری به آن فشنگی می گویند و در واقع یک ترموسوئیچ است و فقط عمل قطع و وصل کردن را انجام می دهد . اما در سیستم های انژکتوری سنسور است و دور فن را تنظیم می کند .
 در خودروهایی مثل پژو و سمند ، زمانی که درجه حرارت به بالای ۱۱۰ درجه برسد ، چراغ هشدار Stop در پشت آمپر روشن می شود و نشان دهنده بالاتر بودن دما از حد مجاز است .
 دمای بالای موتور تا حد استاندارد باعث احتراق بهتر و کاملتر سوخت می شود و ECU در این حالت بهتر از زمانی که دمای موتور پایین است می تواند میزان پاشش سوخت را کاهش دهد .
 در خودروهای پژو ۴۰۵ ، سمند و پژو پارس ، سه عدد سنسور به رنگ های زیر مشاهده می شود :
قهوه ای : کنترل یونیت فن
سبز : ECU موتور
آبی : پشت آمپر
 کم بودن مایع خنک کننده از مقدار استاندارد باعث اندازه گیری نادرست دمای موتور توسط سنسور خواهد شد .
 در برخی خودروها در صورت خرابی این سنسور یا وجود قطعی در مدار آن ، ECU برای جلوگیری از وارد آمدن صدمه به موتور ، فن های دور تند سیستم خنک کننده موتور را بطور پیوسته بکار می اندازد و دمای مایع سیستم خنک کننده موتور را در منوی اندازه گیری پارامترها بسیار بالا گزارش می نماید .
 در خودروهای ۴۰۵ ، سمند و پژو پارس بدون کنترل یونیت فن خنک کننده موتور ، سنسور با سوکت قهوه ای حذف شده است .
 در برخی خودروها مانند پیکان و پژو RD از یک سنسور سوکت آبی و ۳ پایه استفاده شده است . پایه های ۱ و ۲ اطلاعات دما را به ECU و پایه ۳ به پشت آمپر ارسال می نماید .

سنسور اکسیژن Oxygen Sensor (O2S) :

سنسور اکسیژن بر روی مانیفولد خروجی و قبل از مبدل کاتالیتیکی نصب می گردد و مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی را به صورت پیغام ولتاژی به ECU گزارش می کند . ECU با توجه به مقدار ولتاژ خروجی سنسور متوجه می شود که مخلوط غنی یا رقیق می باشد . استفاده از این سنسور ، سیستم تزریق سوخت را تبدیل به (حلقه بسته) می کند ، یعنی اگر سوخت تزریق شده منجر به مخلوط غنی شده باشد آن را رقیق تر می کند و اگر مقدار سوخت کم بوده و مخلوط رقیق ایجاد شده باشد ، آن را کمی غنی تر می کند . با انجام این عمل مقدار آلاینده ها به کمترین سطح خود رسیده و همچنین نسبت هوا به سوخت در محدوده استویکیومتریک باقی می ماند و بیشترین بازدهی حاصل می گردد . دامنه تغییرات ولتاژ خروجی سنسور در محدوده صفر تا یک ولت می باشد . در مخلوط رقیق مقدار اکسیژن گازهای خروجی بیشتر بوده و ولتاژ خروجی سنسور به محدوده پایین نزدیک می شود . در مخلوط غنی مقدار اکسیژن گازهای خروجی کمتر بوده و ولتاژ خروجی سنسور به محدوده بالا نزدیک می شود.
برای آنکه سنسور اکسیژن به کار افتد باید گرم شود . بعضی از سنسورهای اکسیژن همانند سنسور به کار رفته در این سیستم دارای گرم کن می باشند تا زودتر به کار افتاده و بتوانند روی گازهای خروجی هر چه سریعتر کنترل داشته باشند .

شرح کار قطعه :
این سنسور حساس به تغییرات اکسیژن می باشد . نوک سنسور در فضای داخل اگزوز در مسیر خروجی گازهای داخل اگزوز قرار دارد . نوک الکترود سنسور با اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز ایجاد واکنش کرده و تولید ولتاژ می کند . ECU با اطلاعات دریافتی و برنامه ریزی قبلی حافظه خود مقدار سوخت و هوا را تنظیم می کند . به این صورت که هرگاه مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز کاهش یافت ، نشان از مخلوط سوخت غنی ( سوخت بیشتر ، هوای کمتر ) دارد که با ارسال ولتاژ حداکثر ، ECU را مطلع می کند . اما اگر مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز افزایش یافت ، نشان از مخلوط سوخت رقیق ( سوخت کمتر ، هوای بیشتر ) دارد که با ارسال ولتاژ حداقل ، ECU را مطلع می کند . این قطعه دارای یک المنت گرم کننده می باشد که دمای سنسور را در حدود ۳۰۰ تا ۸۰۰ درجه سانتیگراد نگه می دارد ، زیرا این سنسور در این دما بهترین کارکرد خود را دارد .

محل قرار گیری :
روی اگزوز در مسیر گازهای خروجی اگزوز قرار دارد . در بعضی از خودروهای جدید دو عدد سنسور اکسیژن وجود دارد ، یکی بعد از مانیفولد دود ، قبل از مخزن کاتالیست و دیگری بعد از مخزن کاتالیست قرار دارد .

وظایف کار سنسور :
 این سنسور مقدار اکسیژن موجود در گازهای خروجی اگزوز را سنجیده و آنرا تبدیل به ولتاژ می کند و به ECU ارسال می کند . ECU طبق اطلاعات دریافتی از این سنسور مخلوط سوخت و هوا را تنظیم می کند . پس وظیفه این سنسور یکی محاسبه نسبت مخلوط سوخت و هوا است و دیگری تعدیل غنی بودن مخلوط سوخت و هوا می باشد .
 تصحیح مقدار سوخت پاشیده شده در مخلوط هوا و سوخت ( توسط سنسور اکسیژن قبل از کاتالیست )
 بررسی عملکرد و راندمان مبدل کاتالیزوری ( در موتورهای مجهز به سنسور اکسیژن بعد از کاتالیست )

مدارهای الکتریکی :
این قطعه دارای یک سوکت ۴ راهه می باشد :
پایه ۱ : تغذیه ۱۲ ولت
پایه ۲ : اتصال بدنه
پایه ۳ : ارسال سیگنال مثبت
پایه ۴ : ارسال سیگنال منفی

روش تست قطعه :
با اتصال دستگاه دیاگ به خودرو ، موتور را روشن کرده و می گذاریم گرم شود ، سپس وارد منوی پارامترها ، قسمت کنترل سوخت می شویم . در این قسمت دو عبارت اکسیژن سنسور قبل از کاتالیز ( اکسیژن سنسور بالا دست ) و اکسیژن سنسور بعد از کاتالیز ( اکسیژن سنسور پایین دست ) دیده می شود .
در این مرحله ولتاژ ارسال شده توسط سنسور به ECU را که در مقابل سنسور اکسیژن مورد نظر به طور متناوب نشان داده می شود چک می کنیم .
در آن دسته از خودرو هایی که سنسور اکسیژن بعد از کاتالیز یا سنسور پایین دست را ندارند ، برای سنسور اکسیژن آنها ولتاژ ۴۵/۰ ولت را که همان ولتاژ لازم برای بهینه بودن مصرف سوخت است ، در نظر می گیرند . بنابراین در مقابل پارامتر اکسیژن سنسور بعد از کاتالیز عدد ۴۵/۰ همیشه ثابت است . ولی برای آن دسته از خودروهایی که اکسیژن سنسور بعد از کاتالیز را دارند ولتاژ خروجی نمایش داده شده مثل اکسیژن سنسور قبل از کاتالیز در حال تغییر است .
ولتاژ ارسال شده توسط اکسیژن سنسور باید بین ۹/۰ ولت تا ۱/۰ ولت بطور مداوم در حال تغییر باشد . اگر ولتاژ تمایل به سمت ۱/۰ ولت داشته باشد نشان از سوخت رقیق و اگر تمایل به ولتاژ ۹/۰ ولت داشته باشد نشان از سوخت غنی دارد . در نتیجه اگر ولتاژ بین ۹/۰ ولت تا ۱/۰ ولت متغیر باشد نشان دهنده سلامت قطعه و در غیر این صورت نشان دهنده خرابی سنسور است .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
 اگر این سنسور خراب شود مقدار مصرف سوخت بالا رفته ایجاد آلایندگی بالا می کند .
 اگر المنت گرم کن این قطعه خراب شود خودرو در هنگام روشن شدن دچار خام سوزی می شود .
 موتور بد کار می کند .
 در صورت وجود عیب در اطلاعات ارسالی این سنسور، چراغ چک (چراغ عیب یاب) روشن خواهد شد .

نکات مهم :
 وظیفه اصلی سنسور اکسیژن قبل از کاتالیز ، تنظیم نسبت سوخت و هواست و وظیفه اصلی سنسور اکسیژن بعد از کاتالیز ، بهینه کردن نسبت سوخت و هواست .
 خودروهایی با ECU مدل مگنت مارلی (MM8P) و گروه SL96 ها سنسور اکسیژن ندارند (مانند سمند ، پژو پارس) و خودروهای زانتیا و پژو ۲۰۶ تیپ ۵ و ۶ دارای دو سنسور اکسیژن صفر می باشند .
 این سنسور تست اهمی یا ولتاژی ندارد .

سنسور سرعت خودرو یا سنسور کیلومتر شمار Vehicle Speed Sensor (VSS) :

این سنسور بر روی پوسته گیربکس و در محل دنده کیلومتر شمار نصب می گردد و سرعت سفت خروجی را به ECU گزارش می نماید . ECU از این اطلاعات برای تعیین مقدار سوخت تزریقی استفاده می کند .

شرح کار قطعه :
این قطعه پس از دریافت ولتاژ ۱۲ ولت از رله دوبل و پس از حرکت موتور و گردش پینیون دنده کیلومتر و گردش شافت ، شروع به ارسال فرکانس های متناسب با سرعت خودرو می کند . در نتیجه ECU از سرعت خودرو مطلع شده ، با استفاده از اطلاعات رسیده از این سنسور ، وضعیت پاشش سوخت خودرو را در سرعت های مختلف مشخص می کند .

وظایف این سنسور :
این سنسور وظایف زیر را به عهده دارد :
 سرعت وسیله نقلیه را مشخص می کند .
 دور آرام موتور را در هنگام حرکت خودرو تثبیت می کند .
 شتاب خودرو را بهینه می سازد .
 نوسانات موتور را کاهش می دهد .
 وضعیت موتور و خودرو را از نظر بار موتور ( حرکت در سرازیری ، سر بالایی ، کفی ) ، سرعت و … تشخیص می دهد .
ساختار داخلی سنسور :
این قطعه تشکیل شده از یک شافت که با دنده کیلومتر ترکیب می شود . با گردش شافت خروجی گیربکس و گردش پینیون دنده کیلومتر این شافت شروع به گردش کرده و با اثر الکترومغناطیسی هال کار می کند . به ازای هر ۸ مرتبه گردش این شافت ، معادل ۲ کیلومتر بر سرعت تولید فرکانس کرده ، به ECU ارسال می کند .

مدارهای الکتریکی :
این قطعه از یک سوکت ۳ پایه تشکیل شده است :
پایه ۱ : تغذیه ۱۲ ولت ( از طریق رله دوبل )
پایه ۲ : سیم اتصال بدنه
پایه ۳ : ارسال سیگنال

ش های تست قطعه :

تست با دستگاه دیاگ :
سوکت دستگاه دیاگ را به خودرو اتصال می دهیم . و وارد منوی کد خطاها می شویم و چک می کنیم که خطایی در مورد این سنسور در حافظه ECU ثبت شده یا نه . در صورت وجود خطا اگر از نوع لحظه ای یا موقت بود خطا را پاک می کنیم . اما اگر از نوع دائمی بود ابتدا از محکم بودن و تمیز بودن سوکت سنسور مطمئن می شویم ، سپس خطا را پاک می کنیم . و بعد با خودرو مسافتی را طی می کنیم سپس مجددا کد خطاها را چک می کنیم . اگر پاک نشد سنسور خراب است . همچنین شلاق زدن عقربه کیلومتر شمار نشان از خرابی سنسور دارد .

تست ولتاژی :
در صورت خرابی قطعه ، سوکت آن را جدا کرده ، خودرو را روشن می کنیم . دو سر پروب ولت متر را به پایه ۱ و۲ سوکت دسته سیم اتصال می دهیم . ولتاژ باید ۱۲ ولت باشد . اگر نبود باید مسیر برق را تا رله دوبل چک کنیم .
تست اهمی :
به وسیله اهم متر ، سیم پایه سوم سوکت سنسور را تا پایه ECU ( طبق نقشه خودرو مربوطه ) چک می کنیم . باید مقاومت آن کمتر از ۱ باشد ، در غیر این صورت مسیر ایراد دارد .

تست دنده کیلومتر گیربکس :
سنسور سرعت را از جای خود باز کرده ، زیر چرخ محرک خودرو جک می زنیم . خودرو را دنده یک گذاشته و گاز می دهیم تا پینیون دنده کیلومتر شروع به گردش کند . اگر حرکت کرد که هیچ ، در غیر این صورت ایراد را در دنده کیلومتر گیربکس جستجو می کنیم . سپس سنسور را از نظر سلامت پایه شافت ورودی سنسور بررسی می کنیم . اگر سالم بود ایراد از سنسور سرعت است .

سرویس قطعه :
در بعضی از مدل ها مثل پیکان ، از سوراخ کنار سنسور آب وارد قطعه شده ، باعث خرابی آن می شود . لذا باید سوراخ کنار سنسور را با چسب آب بندی یا درپوش مناسب ، آب بندی نمود . همچنین باید این قطعه را از نظر آغشته نبودن به روغن بازرسی کرد .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
 در صورت خرابی این سنسور ، خودرو در هنگام توقف آنی خاموش می کند
 در سربالایی و در هنگام دنده دادن معکوس ریپ می زند
 نوسانات ناگهانی عقربه کیلومتر شمار ( شلاق زدن ) نشان از خرابی سنسور دارد

نکات مهم :
 اگر صفحه کیلومتر شمار از کار افتاد به احتمال زیاد سنسور سرعت خودرو خراب است .
 در خودرو های مجهز به سیستم ABS مانند پژو ۲۰۶ و شبکه CAN ، این سنسور نصب نمی شود و بجای آن از اطلاعات سنسور دور چرخ ها استفاده می گردد .
 تغذیه این سنسور ۱۲ ولت بوده و از رله ی دوبل یا مستقیما از سوئیچ تامین می شود .
 این سنسور تست اهمی یا ولتاژی ندارد ، ولی می توان ولتاژ ۱۲ ولت ارسالی به آن را توسط ولتمتر اندازه گیری نمود .
 در ECU های مدل SEIMENS ( زیمنس ) نصب شده بر روی خودرو سمند و VALEO ( SLC ) ( والوو ) نصب شده بر روی خودروهای پژو پارس و ۴۰۵ ، تعداد دفعات شیفت ECU ، تعداد دفعات قطع کردن سنسور سرعت خودرو و زمان های کارکرد ECU بدون اطلاعات این سنسور در حافظه ی ECU ضبط می شود . با جدا نمودن این سنسور دور موتور از ۳۰۰۰ دور بر دقیقه بالاتر نخواهد رفت .

رله دوبل Double Relay :

شرح کار قطعه :
عملکرد رله دوبل دارای سه مرحله است :
 مرحله سوئیچ بسته :
در این حالت یک ولتاژ ۱۲ ولتی از پایه ۱۰ رله دوبل برای نگهداری اطلاعات موجود در حافظه ECU ، به واحد کنترل الکترونیک ارسال می شود .
 مرحله سوئیچ باز :
در این حالت ECU به مدت ۲ تا ۳ ثانیه برای اجزاء زیر ولتاژ ۱۲ ولتی ارسال می کند :
 ECU
 پمپ بنزین
 انژکتورها
 کوئل دوبل
 شیربرقی کنیستر
 المنت گرم کن دریچه گاز
 المنت گرم کن سنسور اکسیژن
 مرحله موتور روشن :
در این حالت رله دوبل به طور دائم به اجزاء سیستم انژکتوری که در بالا ذکر شد و سنسور سرعت خودرو هنگامیکه خودرو روشن می شود ، ولتاژ ۱۲ ولتی ارسال می کند .

محل قرار گیری سنسور :
در انواع خودروها جای آن متفاوت است :
 پیکان و پژو RD : داخل جعبه ECU کنار ECU
 پژو و سمند : زیر سینی جلو
 پژو ۲۰۶ تیپ ۱ : زیر ECU
 پراید S2000 : کنار باطری ، چسبیده به گلگیر

وظایف سنسور :
رله دوبل یکی از قطعات مهم سیستم انژکتوری می باشد که ، برق قطعات مهم این سیستم را تأمین می کند در سه حالت سوئیچ بسته – سوئیچ باز – خودرو روشن ، برق قطعات زیر را تأمین می کند :
 ECU
 پمپ بنزین
 انژکتورها
 کوئل دوبل
 شیربرقی کنیستر
 المنت گرم کن دریچه گاز
 المنت گرم کن سنسور اکسیژن

ساختار داخلی :
رله یک سوئیچ الکترومغناطیسی است که با یک جریان کم می تواند جریان زیاد تولید کند . به طور کلی تشکیل شده است از :
هسته بوبین
یک عدد پلاتین
رله دوبل از یک رله اصلی و یک رله قدرت تشکیل شده است .

مدارهای الکتریکی :
رله دوبل توسط یک کانکتور ۱۲ الی ۱۵ پایه به دسته سیم اصلی متصل می شود .
 پایه های ۲ و ۸ و ۱۱ و ۱۵ ؛ همیشه ولتاژ ۱۲ ولت دارند .
 پایه ۱۴ در موقع باز بودن سوئیچ ولتاژ ۱۲ ولت دارد .
 از پایه ۴ رله دوبل برق انژکتورها
 از پایه ۵ رله دوبل برق کوئل
 از پایه ۶ رله دوبل برق گرمکن دریچه گاز
 از پایه ۱۳ رله دوبل برق پمپ بنزین
 از پایه ۹ رله دوبل برق شیربرقی کنیستر تأمین می شود .
 از پایه ۱۰ در حالت سوئیچ بسته و از پایه ۱ در حالت سوئیچ باز و موتور روشن ، برق به ECU ارسال می شود .
روش تست قطعه :

تست با دستگاه دیاگ :
دستگاه دیاگ را به خودرو وصل کرده سوئیچ را باز می کنیم . وارد منوی عملگرها شده ، تست پمپ بنزین را انجام می دهیم . پلاتین رله باید صدا کند . در غیر این صورت باید از رسیدن برق به رله دوبل اطمینان حاصل کنیم . پس از این کار دوباره آزمایش بالا را انجام می دهیم . اگر پلاتین رله مجددا صدا نکرد ، رله دوبل خراب است .

تست ولتاژی :
سوکت رله را از رله جدا کرده پروب مشکی ولت متر را به سر باطری منفی می زنیم . پروب قرمز ولت متر را به ترتیب به پایه های ۲ ، ۸ ، ۱۱ ، ۱۵ اتصال می دهیم . ولتاژ باطری باید در تک تک پایه های ذکر شده وجود داشته باشد . در غیر این صورت جعبه فیوزها و اتصالات را بازرسی می کنیم . اگر برق تا پایه های مذکور وجود داشت نشان دهنده آن است که برق تا رله به درستی می رسد و باید رله از لحاظ سلامت بررسی شود .

تست اهمی :
دو سر اهم متر را به پایه های ۷ و ۱۲ و بعد به پایه های ۳ و ۱۰ وصل می کنیم ، باید اهم متر مقادیر ثابتی را نشان دهد ( متغیر نباشد ) . در غیر این صورت رله خراب است .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
در صورت خرابی یا سوختن قطعه خودرو روشن نخواهد شد .

نکات مهم :
 رله دوبل در پراید انژکتوری سری اول ساخت شرکت سایپا ، به صورت یک رله تکی ۴ پایه است که مجاور باطری و رله های سه قلو فن قرار دارد .
 هرگاه برق خودرو به طور کلی قطع شد ، ابتدا ولتاژ باطری بعد جعبه فیوزها و در نهایت رله دوبل را چک می کنیم .
 هرگاه رله قدرت رله دوبل از کار افتاد ، روش امدادی این است که یک برق ۱۲ ولت از باطری به سوکت اضطراری کوئل دوبل اتصال بدهیم تا برق پمپ بنزین ، انژکتورها و کوئل تأمین شود . آنگاه در اسرع وقت اقدام به تعویض رله دوبل می کنیم .
 هرگاه رله اصلی دوبل از کار افتاد ، روش امدادی این است که پایه های ۴ ، ۵ ، ۶ ، ۱۳ را به هم و پایه های ۱ و ۹ را به هم وصل می کنیم . یک ولتاژ ۱۲ ولت به پایه ۱ داده و در لحظه استارت زدن یک ولتاژ ۱۲ ولت به سوکت اضطراری کوئل می دهیم .
 در خودرو ۲۰۶ از تیپ ۲ به بالا رله دوبل وجود ندارد .

چراغ اخطار ( چراغ چک ) Mil Lamp :

شرح کار قطعه :
پس از باز شدن سوئیچ ، ECU چراغ اخطار را روشن می کند . بعد از استارت زدن و روشن شدن خودرو این چراغ پس از لحظاتی خاموش می شود . دو علت برای روشن شدن چراغ وجود دارد :
عملکرد نرمال یا ایراد کوچک : هنگامی که سوئیچ باز است ، چراغ اخطار روشن می ماند تا وقتی که موتور روشن شود .
ایراد بزرگ : ایرادی است که در موارد زیر بوجود می آید :
 خطر خرابی موتور وجود داشته باشد .
 خطر امنیتی وجود داشته باشد .
 احتراق ناقص و انتشار آلاینده ها که سبب آسیب دیدگی مخزن کاتالیست می شود .
 در صورت خرابی و سوختن سیم پیچ اولیه کویل
 در صورت خرابی سنسور اکسیژن
 در صورت سوختن بوبین ( سیم پیچ ) کویل
 خرابی ناک سنسور ( سنسور ضربه ) لازم به توضیح اینکه در صورتی که این قطعه خراب شود باید چراغ اخطار عیب روشن شود و در لحظه ی روشن شدن سریع خاموش شود .
 در صورت خرابی ECU
 سوئیچ باز ( باید چراغ اخطار عیب روشن شود و در لحظه روشن شدن سریع خاموش شود ) .

وظایف سنسور :
در صورت بروز عیب و اشکال در سیستم انژکتوری توسط واحد ECU ، روشن شده و راننده را از وجود عیب در سیستم آگاه می کند .

محل قرار گیری :
در اغلب خودروها روی پنل ، چراغی به رنگ زرد وجود دارد . در خودروی پراید مدل های قدیمی ( ۸۳ ) روی قاب پنل قرار دارد .

مدارهای الکتریکی :
از یک سوکت دو پایه تشکیل شده است :
پایه ۱ : اتصال به ECU
پایه ۲ : در بعضی از خودروها اتصال به ECU و در بعضی ، اتصال به سوئیچ

روش تست سنسور :
دستگاه دیاگ را به خودرو وصل کرده سوئیچ را باز می کنیم . وارد منوها شده ، گزینه ی عملگرها را انتخاب کرده ، عبارت چراغ اخطار را انتخاب می کنیم . چراغ خطار باید به حالت چشمک زدن باشد در غیر این صورت مدار آن قطع است .
در هنگام روشن شدن چراغ اخطار توسط ECU ، در حالت موتور روشن ، خودرو را خاموش کرده در حالت سوئیچ باز قرار می دهیم . وارد منوی پاک کردن کد خطاها می شویم و روی آن کلیک می کنیم . در صورت پاک شدن خطاها چراغ عیب یاب خاموش می شود . در غیر این صورت ابتدا از سیستم رفع عیب کرده ، سپس مجددا کد خطاها را پاک می کنیم تا چراغ اخطار عیب یاب خاموش شود .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
در بعضی مواقع چراغ اخطار عیب در زمان باز شدن سوئیچ روشن نمی شود که در این صورت خودرو هم روشن نمی شود . علت آن می تواند این باشد که یا مدار سوئیچ به ECU قطع شده که باید به قسمت زیر داشبرد چک شود یا اینکه فیوز مربوطه سوخته و با مدار الکتریکی آن از ECU به چراغ اخطار عیب قطع شده است .

نکات مهم :
 در بعضی از مواقع ، هنگام حرکت ، چراغ اخطار روشن می شود و هنگام توقف خودرو چراغ خاموش می شود . علت این امر می تواند عیب سنسور اکسیژن باشد .
 پس از برطرف شدن عیب خودرو ، پس از ۴۰ بار استارت زدن به خودرو به طور اتوماتیک عیب از روی حافظه ECU پاک می شود .
 در حالت نرمال هنگام استارت زدن موتور ، چراغ به مدت چند ثانیه روشن شده و دوباره خاموش می شود.
 وجود عیب در سیستم در صورتی که خطر خرابی موتور ، خطر امنیتی در سیستم های ایمنی فعال مانند ABS یا خطر بالا رفتن آلودگی تولیدی توسط موتور وجود داشته باشد ، این لامپ توسط ECU روشن خواهد شد .
 در صورت خرابی سنسور اکسیژن ، سنسور ضربه ، کوئل ها ، انژکتورها ، شیربرقی کنیستر ، ECU ، چراغ چک روشن خواهد شد .
 در صورت روشن شدن این چراغ به صورت چشمک زن ، عیب بسیار جدی بوده و نبایستی تا زمان رفع عیب با خودرو رانندگی نمود .

گرم کن دریچه گاز :

شرح کار قطعه :
این قطعه در زمستان های سرد عمل کرده باعث آب شدن یخ زدگی احتمالی دریچه گاز و نوک استپرموتور می شود . و بر روی محفظه دریچه گاز قرار می گیرد .

وظایف سنسور :
این قطعه باعث گرم شدن محفظه دریچه گاز در زمستان های سرد و هنگام یخبندان می شود . اگر پولک دریچه گاز و نوک استپرموتور یخ بزند ، یخ آن به وسیله این المنت گرم کن باز می شود .

ساختار داخلی :
این قطعه تشکیل شده است از یک مقاومت از نوع PTC ( ضریب حرارتی مثبت ) که با افزایش دما ، مقاومت آن کاهش می یابد .

مدارهای الکتریکی :
از یک سوکت دو پایه به رنگ زرد تشکیل شده است :
پایه ۱ : تغذیه ۱۲ ولت از پایه شماره ۹ رله دوبل
پایه ۲ : اتصال به بدنه

روش تست قطعه :
با اهم متر مقاومت دو پایه را اندازه می گیریم ، باید حدود  ۱۰ باشد .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
در صورت خرابی این قطعه در زمستان های خیلی سرد ، بخارات روی پولک دریچه گاز یخ میزند و موجب چسبیدن آن به بدنه محفظه دریچه گاز شده خودرو گاز نمی خورد .
همچنین نوک استپرموتور یخ زده استپرموتور گیر می کند و خودرو روشن نمی شود .

نکات مهم :
 در صورت قطعی یا خرابی این گرمکن در دمای معمولی هیچ عیبی در عملکرد موتور ظاهر نخواهد گشت .
 در موقع باز کردن سوئیچ بین ۳ الی ۵ ثانیه ، برق این قطعه توسط رله ی دوبل تأمین می گردد ؛ اگر در این مدت موتور روشن نگردد ، برق ارسالی گرمکن قطع می گردد .
 در خودروی ۲۰۶ و زانتیا این قطعه وجود ندارد . زیرا بدنه محفظه دریچه گاز و نوک استپرموتور در آنها پلاستیکی است و یخ نمی زند .

پتانسیومتر CO :

شرح کار قطعه :
با استفاده از دستگاه چهار گاز ، سنسور آنرا در اگزوز خودرو می گذاریم . سپس نوک پیچ گوشتی را داخل جای پتانسیومتر CO می گذاریم و آنرا به آرامی می گردانیم تا گازهای خارجی به حد استاندارد برسد . به این صورت که با سفت کردن آن سوخت زیاد و با شل کردن آن سوخت کم می شود .

محل قرارگیری :
در پیکان SL 96 روی بدنه خودرو و داخل موتور کنار جعبه فیوز قرار دارد . ( جای قدیم بوستر ترمز )
در پژو RD داخل موتور چسپیده به گلگیر سمت راننده ، پشت چراغ جلو قرار دارد .

وظایف سنسور :
این قطعه وظیفه تنظیم سوخت را در خودروهای گروه SL96 در پیکان و پژو RD به عهده دارد ( کلیه خودروهای دارای کامپیوتر SL96 را می توان با دستگاه به صورت دستی تنظیم سوخت کرد ) .

ساختار داخلی :
این قطعه عنصری مقاومتی می باشد که ساختار داخلی آن همانند ساختار پتانسیومتر دریچه گاز است ، با این تفاوت که مقاومت سیم پیچ آن با یک متغییر که توسط نوک پیچ گوشتی تنظیم می شود قابل تغییر است . این متغیر در هر گردش کامل بدور خود ، ۵۰۰ تغییر اهمی دارد .

روش تست قطعه :
تست اهمی : قطعه را از بدنه خودرو باز می کنیم و سوکت آنرا جدا کرده و مقاومت بین پایه های ۱ و ۳ را اندازه می گیریم . باید مقاومتی در حدود ۱۳ الی ۱۴ کیلواهم باشد . در غیر این صورت قطعه خراب است .
سپس مقاومت بین پایه های ۱ و ۲ را اندازه می گیریم و با چرخاندن محل تنظیم قطعه باید مقاومت آن تغییر کند .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :

وقتی مصرف سوخت در خودرو بالاست ، بعد از چک کردن قطعات دیگر خودرو به سراغ این قطعه می رویم که ممکن است خراب باشد یا از تنظیم خارج شده باشد . در صورت تنظیم نبودن پتانسیومتر Co خودرو در دور آرام با نوسان کار می کند .

نکات مهم :
 چون دستگاه چهارگاز گران قیمت می باشد می توان از روش زیر برای تنظیم سوخت استفاده کرد :
 خودرویی را که در شهر محل کار شما تردد دارد و سوخت مصرفی آن در حد استاندارد است ، از بین مشتریان پیدا کرده و پتانسیومتر Co آنرا باز کنید . مقاومت بین پایه های ۱ و ۲ آنرا اندازه بگیرید و مقاومت اهمی آنرا به عنوان مرجع در نظر بگیرید . خودروهایی که در شهر محل کار شما تردد دارند را با همان مقدار مقاومت بین پایه های ۱ و۲ پتانسیومتر Co تنظیم کنید . مثلا در شهر تهران مقاومت بین پایه های ۱ و ۲ باید حدود ۸/۷ کیلو اهم باشد که به تجربه به دست آمده است .
 بعضی اوقات دور آرام خودرو منظم کار نمی کند و با تغییر دور مواجه هستیم . با تنظیم متغییر قابل تنظیم وسط پتانسیومتر Co می توان دور آرام خودرو را تنظیم کرد .
 برای تنظیم سوخت خودروهای گروه SL96 و MM8P که پنانسیومتر Co ندارند ، مثل سمند ، پژو ۴۰۵ ، باید از دستگاه دیاگ استفاده شود . به این صورت که دستگاه دیاگ را به خودرو وصل کرده و سوئیچ خودرو را باز می کنیم . داخل منوی تنظیم سوخت می شویم و عدد قابل تنظیم سوخت را روی ۸ الی ۱۰ قرار می دهیم .

 سیستم جرقه زنی که اجزای تشکیل دهنده آن عبارتند از :
 کوئل دوبل
 وایر شمع ها
 شمع ها
 باتری

کوئل دوبل Double Ignition Coil :

شرح کار قطعه :
در مرحله سوئیچ باز به مدت ۳ تا ۵ ثانیه از رله دوبل یک ولتاژ ۱۲ ولت به سیم پیچ اولیه کوئل ها ارسال می شود و در مرحله موتور روشن این ولتاژ ۱۲ ولت به طور دائم به سیم پیچ اولیه کوئل ارسال می شود .
سپس ECU با وصل کردن ولتاژ منفی به سیم پیچ اولیه کوئل ، سیم پیچ اولیه را شارژ می کند و با قطع کردن ولتاژ منفی ایجاد افت ولتاژ در سیم پیچ اولیه کرده و سپس ولتاژی بالا در سیم پیچ ثانویه کوئل القاء می گردد که همان ولتاژ خروجی کوئل می باشد . پس نتیجه می گیریم ECU با قطع و وصل کردن ولتاژ منفی به سیم پیچ اولیه کوئل مقدار و زمان جرقه زنی را در شمع ها تعیین می کند . البته چون هر کدام از این کوئل ها برق دو سیلندر را هم زمان تعیین می کنند در آنِ واحد در هر دو سیلندر جرقه زده می شود . در این زمان یکی از سیلندرها در زمان انفجار قرار دارد و دیگری در زمان تخلیه ، یعنی در هر بار چرخش موتور هر شمع دوبار جرقه می زند .

محل قرارگیری قطعه :
در خودروهای دارای کوئل دوبل معمولی که وایر شمع دارند اغلب محل قرارگیری آنها جای دلکوهای سیستم کاربراتوری است . در خودروهای پژو ۲۰۶ و زانتیا بدون وایر شمع مستقیما روی خود شمع ها قرار دارند .

ساختار داخلی :
این قطعه همانطور که از اسم آن پیداست ، تشکیل شده از دو عدد کوئل به هم چسبیده که هر کدام ، از قطعات زیر تشکیل شده است :
 سیم پیچ اولیه
 سیم پیچ ثانویه
 هسته مرکزی

مدارهای الکتریکی :
این قطعه تشکیل شده است از سوکت سه پایه و یک سوکت تک سیم ( در مدل های ساژم قدیمی ) برای برق اضطراری و در بعضی از مدل ها از یک سوکت ۴ پایه :
پایه ۱ : ولتاژ منفی که از ECU ارسال می شود .
پایه ۲ : ولتاژ منفی که از ECU ارسال می شود .
پایه ۳ : ولتاژ ۱۲ ولت که از رله دوبل ارسال می شود .
پایه ۴ : به سوکت اضطراری وصل است .
نکته : در خودروهای تولید ایران خودرو برق ۱۲ ولت ارسال شده از رله دوبل ، به پایه ۲ کوئل دوبل می رسد

روش های تست قطعه :

تست با دستگاه دیاگ :
دستگاه دیاگ را به خودرو متصل کرده و سوئیچ را باز می کنیم و وارد منوی عملگرها می شویم . یک شمع را به سر وایر شمع ۱ یا ۴ وصل می کنیم . سپس شمع را اتصال بدنه داده وارد منوی تست کوئل ۱ و ۴ می شویم و شروع به تست کوئل می کنیم . جرقه آبی رنگ و قوی بین دو الکترود سر شمع را چک می کنیم . سپس همین آزمایش را برای کوئل دوم یعنی وایر شمع های ۲ و ۳ انجام می دهیم . البته از این آزمایش برای صحت و سلامت کارکرد کوئل و وایر شمع و شمع نیز می توان استفاده کرد .
در زمانی که ولتاژ باطری کاهش می یابد ECU مدت زمان شارژ کوئل ها را افزایش می دهد تا کوئل انرژی کافی برای جرقه زنی را بدست آورد .

تست اهمی :
 برای تست کوئل های دوبل معمولی ( دارای وایر شمع ) :
الف : تست سیم پیچ اولیه کوئل اول : ابتدا سوکت کوئل را کشیده و دو سر پروب اهم متر را به پایه های ۱ و ۳ اتصال می دهیم . مقاومت باید حدود ۶/۰ اهم باشد .
ب : تست سیم پیچ اولیه کوئل دوم : دو سر پروب اهم متر را به پایه های ۲ و ۳ اتصال می دهیم . مقاومت باید در حدود ۶/۰ اهم باشد . ( در غیر این صورت سیم پیچ اولیه کوئل ها ایراد دارد و کوئل باید تعویض شود )
ج : تست سیم پیچ ثانویه کوئل اول : ابتدا وایرها را از سر کوئل جدا می کنیم . سپس دو سر پروب اهم متر را به برجک های خروجی کوئل اول یعنی برجک وایر شمع های ۱ و ۴ اتصال می دهیم . مقاومت باید در حدود ۱/۷ – ۴/۷ کیلو اهم باشد .
د : تست سیم پیچ ثانویه کوئل دوم : دو سر پروب اهم متر را به برجک های خروجی کوئل دوم یعنی برجک وایر شمع های ۲ و ۳ اتصال می دهیم . مقاومت باید حدود ۱/۷ – ۴/۷ کیلو اهم باشد . ( در غیر این صورت سیم پیچ ثانویه کوئل ها ایراد دارد و کوئل باید تعویض شود )

برای تست کوئل های دوبل خطی ( بدون وایر شمع ) :
الف : تست سیم پیچ اولیه کوئل اول : ابتدا سوکت کوئل را کشیده دو سر پروب اهم متر را به پایه های ۱ و ۴ اتصال می دهیم . مقاومت باید حدود ۶/۰ اهم باشد .
ب : تست سیم پیچ اولیه کوئل دوم : دو سر پروب اهم متر را به پایه های ۲ و ۳ اتصال می دهیم . مقاومت باید حدود ۶/۰ اهم باشد . ( در غیر این صورت سیم پیچ اولیه کوئل ها ایراد دارد و کوئل باید تعویض شود )
ج : تست سیم پیچ ثانویه کوئل اول : ابتدا کوئل را از سر شمع ها جدا می کنیم . سپس دو سر پروب اهم متر را به برجک های خروجی کوئل اول یعنی برجک مربوط به شمع های ۱ و ۴ اتصال می دهیم . مقاومت باید حدود ۲۲ کیلو اهم باشد .
د : تست سیم پیچ ثانویه کوئل دوم : دو سر پروب اهم متر را به برجک های خروجی کوئل دوم یعنی برجک مربوط به شمع های ۲ و ۳ اتصال می دهیم . مقاومت باید حدود ۲۲ کیلو اهم باشد . ( در غیر این صورت سیم پیچ ثانویه کوئل ها ایراد دارد و کوئل باید تعویض شود )

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
اگر کوئل بسوزد خودرو روشن نخواهد شد
اگر سیم پیچ اولیه کوئل نیم سوز شود ، چراغ اخطار عیب یاب ( چراغ چک ) روشن می شود

نکات مهم :
 تنظیم مقدار ولتاژ خروجی و آوانس جرقه زنی به عهده ECU می باشد .
 قسمتی را که سوکت به کوئل وصل می شود ، ورودی کوئل ( سیم پیچ اولیه ) می گویند .
 قسمتی را که وایرها و یا مستقیما شمع ها به کوئل نصب می شوند ، خروجی کوئل ( سیم پیچ ثانویه ) می گویند .
 ترتیب چیدمان وایرها بر روی کوئل دوبل معمولی به این صورت است که از طرف سوکت برای وایر شمع های ۱ و ۴ و در طرف مقابل برای وایر شمع های ۲ و۳ است . جابجا شدن وایر های ۱ و ۴ با هم و ۲ و۳ با هم فرقی نمی کند ، چون کوئل ها جفت جفت جرقه می زنند .
 از سیم کنار کوئل دوبل ( مدل ساژم قدیمی ) برای منظورهای زیر استفاده می شود :
 برای نصب خازن ۳۶۰۰ میکرو فاراد ، با بدنه کردن آن برای حذف پارازیت های کوئل
 برای چک کردن رسیدن ولتاژ ۱۲ ولت به کوئل
 برای یکسره کردن برق کوئل در مواقعی که رله دوبل سوخته باشد .
 بعضی مواقع خودرو روشن نمی شود اما رله دوبل سالم است ( با باز کردن سوئیچ پمپ بنزین کار می کند ) و با دادن برق یکسره به سیم اضطراری کوئل ، خودرو روشن می شود . دلیل ، آن است که سیم پیچ ثانویه یکی از کوئل ها خراب است و با تعویض کوئل خودرو روشن می شود .
 در پژو ۲۰۶ ( بدون سنسور میل سوپاپ ) هنگام جرقه زدن ، ECU از سنسور دور موتور متوجه می شود که نوبت جرقه زنی سیلندر ۱ و ۴ است ولی ECU نمی داند که کدام یک از آنها در زمان جرقه زنی ( مرحله احتراق ) قرار دارد . ولتاژ ایجاد شده در شمع سیلندری که در حالت تراکم است زیادتر از شمعی است که در حالت تخلیه قرار دارد . در داخل کوئل یک دیود اوپتوکوبلری وجود دارد که سیگنالی را از پایه ۳ کوئل به ECU ارسال می کند که نشان می دهد زمان جرقه زدن کدام سیلندر است .

وایر شمع HT Leads :

وظیفه آن انتقال و هدایت ولتاژ بالای تولید شده در کوئل ، به شمع ها می باشد . که بین کوئل و شمع قرار دارد .

روش تست قطعه :

تست اهمی :
وایر را از سر شمع و کوئل جدا کرده و دو سر پروب اهم متر را به آن اتصال می دهیم و مقاومت دو سر وایر شمع را چک می کنیم . مقاومت آن در هر متر باید حدود ۱۶ الی ۱۷ کیلو اهم باشد . زیرا اتصالات دو سر وایر هنگام پرس شدن به سیم وایر ایجاد مقدار کمی مقاومت می کند که طبیعی است .
اگر مقدار مقاومت از میزان گفته شده بیشتر بود ، علت آن سوختگی سیم وایر است یا اتصالات وایر شمع شل شده است که ایجاد مقاومت بالا می کند . ( بطور مثال در یک وایر شمع به طول ۵۰ سانتیمتر مقاومت باید در حدود ۸ تا ۵/۸ کیلو اهم باشد .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
 در صورت ایجاد قطعی در وایر ، باعث می گردد که احتراق در سیلندر مربوطه به درستی انجام نشده و موتور اصطلاحا سه کار می کند .
 در صورت نیم سوز شدن وایر از قدرت جرقه کاسته خواهد شد .

نکات مهم :
 وایرها را از تماس با قسمت های فلزی خودرو دور نگه دارید .
 وایرها را از تماس با قسمت های داغ موتور دور نگه دارید .
 برای آزمایش جرقه وایر شمع در حالت موتور روشن ، هرگز وایر را از سر شمع جدا و به بدنه اتصال ندهید . این کار به ECU صدمه می زند . بلکه یک شمع را به سر وایر اتصال داده ، آنگاه شمع را اتصال بدنه کنید . بعد می توانید یا در حالت موتور روشن و یا با دستگاه دیاگ آن را آزمایش کنید .
 برای جدا کردن وایر شمع ها از سر شمع باید وایر را از قسمت چپقی با انبر مخصوص گرفته و جدا کرد تا باعث شل شدگی اتصالات وایر شمع نگردد .
 باید وایرها را از نظر نشتی برق ( برق دزدی ) در تاریکی یا با دستگاه مخصوص چک کنیم .
 هرگز وایرها را تا نکنید . زیرا این کار باعث شکستگی یا قطع شدگی سیم مغز وایر می شود .
شمع Spark :
این قطعه باعث ایجاد جرقه در داخل سیلندرها می گردد .

شرح کار قطعه :
معمولا برای انتخاب شمع از لحاظ ایجاد جرقه بهتر است به موارد زیر توجه کنیم :
الف : حرارت الکترودها
ب : فیلر شمع
ج : فشار کمپرس سیلندر
د : شکل الکترود
ه : نسبت سوخت و هوا
شمع ها به دو دسته تقسیم می شوند : شمع گرم ، شمع سرد .
شمع گرم : به شمعی گفته می شود که فاصله تبادل حرارتی ( اندازه سر شمع ) آن زیاد و میزان انتقال حرارت از شمع به بدنه موتور کم باشد. از این شمع در موتورهای سرد (دور پایین و فشار کمپرس پایین) استفاده می شود .
شمع سرد : به شمعی گفته می شود که فاصله تبادل حرارتی ( اندازه سر شمع ) آن کم و میزان انتقال حرارت از شمع به بدنه موتور زیاد باشد . از این شمع در موتورهای گرم ( دور بالا و فشار کمپرس بالا ) استفاده می شود . مثل شمع پایه کوتاه رنو ( حداقل درجه حرارت ۳۴۰ درجه و حداکثر ۱۵۰۰ درجه سانتیگراد است . معمولا شمع ها در درجه حرارت ۸۰۰ درجه سانتیگراد در تمام شرایط می توانند بخوبی کار کنند .

ساختار داخلی :
از سه قسمت تشکیل شده است :
بدنه ( پوسته فلزی )
عایق چینی
الکترودها

روش های تست قطعه :

تست با دستگاه دیاگ :
برای اطمینان از اینکه شمع جرقه می زند یا خیر ، دستگاه دیاگ را به خودرو وصل می کنیم . شمع را از جای خود باز کرده به وایر شمع یا به نوک چپقی کوئل ( پژو ۲۰۶ ) وصل می کنیم . شمع را اتصال بدنه کرده سوئیچ خودرو را باز می کنیم . وارد قسمت تست عملگرها شده ، جرقه شمع مذکور را تست می کنیم . جرقه باید آبی و مناسب باشد . در غیر این صورت دچار مشکل است . البته این روش نمی تواند به طور کامل شما را در عیب یابی شمع کمک کند ، زیرا شمع باید در فشار کمپرس داخل سیلندر جرقه مناسب خود را بزند نه در فضای باز ، لیکن این روش امدادی می تواند تا حدودی به تعمیر کار کمک کند .

تست اهمی :
با استفاده از اهم متر مقاومت الکترود میانی را چک می کنیم . باید حدود K ۸ (کیلو اهم ) باشد . در بالا بودن یا بی نهایت بودن مقدار مقاومت ، شمع باید تعویض شود .
برای عیب یابی شمع موارد زیر را رعایت کنید :
شکستگی یا ترک خوردگی عایق چینی شمع
خوردگی نوک الکترود میانی شمع
اندازه فیلر شمع طبق استاندارد کارخانه سازنده ( تک سوز ۸۰ میلیمتر – دوگانه سوز ۹۰ میلیمتر )
محکم بودن سر مهره شمع
دوده سیاه خشک روی شمع که به علت سوخت بالا ایجاد می شود
دوده سیاه روغنی روی شمع که به علت روغن سوزی در موتور به وجود می آید

سرویس قطعه :
برای تمیز کردن شمع ، ابتدا دوده و سیاهی شمع را با بنزین شسته ، سپس با فرچه نرم آن را تمیز می کنیم البته بهترین روش تمیز کردن و آزمایش شمع ، استفاده از دستگاه های مخصوص است که شمع را سند بلاست کرده ، با ایجاد فشار متراکم در حدود فشار تراکم سیلندر ، جرقه شمع را تست می کند .
عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
اگر شمع در خودرو طبق شرایط مناسب انتخاب نشود باعث موارد ذیل می شود :
 مصرف سوخت بالا ( درخودروهای خود تنظیم )
 بد کار کردن موتور خودرو در دور آرام ( موتور با تنش کار می کند )
 ایجاد آلایندگی بالا
 بد روشن شدن خودرو
 ضعیف شدن شتاب گیری خودرو
 بالا رفتن دمای موتور و بالا رفتن آمپر آب

نکات مهم :
 مهمترین نکته در مورد انتخاب شمع این است که کارخانه سازنده خودرو نوع شمع مناسب با خودروی تولید شده را انتخاب می کند و نمی توان از هر نوع شمعی برای آن خودرو استفاده کرد . کارخانه سازنده خودرو طبق آزمایشات متعدد در شرایط مختلف کارکرد موتور ، شمعی با شمار فنی مشخص و تولید کارخانه ای خاص برای آن خودرو توصیه می کند . کارخانه سازنده شمع ، خود فیلر شمع را مشخص کرده روی جعبه آن حک می کند . به این ترتیب می توانید شمعی مناسب برای خودرو انتخاب کنید که دارای بهترین راندمان و کارکرد باشد .
 اگر تمام قسمت های سیستم انژکتوری خودرو سالم بود و خودرو در دور آرام بد کار می کرد شمع خودرو را چک کرده ، ببینید که آیا درست انتخاب شده است یا خیر .
 شمع های ۲ یا ۳ یا ۴ پلاتین در بعضی از خودرو های انژکتوری می توانند بهترین جرقه زنی را داشته باشند
 در صورت بد کار کردن خودرو در دور آرام می توان با بستن شمع ۲ پلاتین ، تغییر کار کرد موتور را در دور آرام چک کرد .
 در صورت مشاهده دوده سیاه خشک ، در خودروی انژکتوری ، مپ سنسور و اکسیژن سنسور را بررسی می کنیم .
 کارکرد مفید شمع در خودروهای انژکتوری ۱۶۰۰۰ کیلومتر است . ( با احتساب درجا کارکردن خودرو و ترافیک )
 هنگام بستن شمع نو فیلر آن را چک کرده و مقداری روغن به رزوه شمع می زنیم و آنرا با نیروی مناسب (ترکمتر) سفت می کنیم .
 شمع باید از نظر سلامت واشر آب بندی بازرسی شود .

باتری Battery :
در خودروهای انژکتوری باتری نقش بسیار مهمی ایفا می کند . پس از باتری های با ولتاژ مناسب آن خودرو با آمپر مشخص حتما باید استفاده شود . در حالت عادی و خاموش ولتاژ آن باید حدودا ۲/۱۲ ولت باشد و در زمان استارت زدن ۱ ولت کاسته شده و حدودا ۱۱ ولت می شود و در زمان روشن بودن اتومبیل و شارژ باید ولتاژ آن حدودا ۷/۱۳ تا ۱۴ ولت برسد .
توجه : اگر ولتاژ باتری به حدود ۱۰ ولت برسد خودروی انژکتوری روشن نخواهد شد .
توجه : این سه مرحله که ولتاژ آنها توضیح داده شد به وسیله مولتی متر یا دستگاه دیاگ چک شود .
توجه : هیچگاه در زمان باز بودن سوئیچ یا روشن بودن ماشین سرباتری را جدا ننمایید زیرا باعث آسیب دیدگی شدید ECU می شود.
توجه : هرگاه سر باتری را به هر دلیل تعمیراتی جدا نمودید و زمان آن بیشتر از ۱۵ دقیقه طول کشید تایم زمانی را که توضیح داده شده است را انجام دهید .
توجه : جهت باطری کمکی هیچگاه ولتاژ بزرگتر از ۶ ولت استفاده ننماید .

 سیستم سوخت رسانی که اجزای آن عبارتند از :
 پمپ بنزین
 سوئیچ اینرسی
 فیلتر بنزین
 ریل و شلنگهای سوخت رسانی
 رگولاتور فشار سوخت
 انژکتورها
 مخزن کنیستر
 شیربرقی کنیستر

سیستم سوخت رسانی :

این قسمت یکی از مهمترین اجزای تشکیل دهنده سیستم انژکتوری است . سیستم سوخت رسانی باید قادر به تأمین سوخت مورد نیاز موتور تحت تمام شرایط کارکرد موتور باشد . پمپ بنزین الکتریکی سوخت را از باک ، پس از عبور دادن از صافی بنزین و گرفته شدن ذرات معلق در سوخت به ریل انژکتورها می رساند و رگولاتور تنظیم فشار سوخت ، سوخت اضافی را به باک بر می گرداند .
اجزاء تشکیل دهنده سیستم سوخت رسانی :

 پمپ بنزین
 سوئیچ اینرسی
 فیلتر بنزین
 ریل و شلنگهای سوخت رسانی
 رگلاتور فشار سوخت
 سوزن های انژکتور
 مخزن کنیستر
 شیربرقی کنیستر

پمپ بنزین Fuel Pump :

در خودروهای انژکتوری وظیفه ارسال سوخت با فشار بالا به ریل سوخت را برعهده دارند .

شرح کار قطعه :
پمپ بنزین بعد از باز شدن سوئیچ ، به مدت ۲ تا ۳ ثانیه و در حالت موتور روشن به طور دائم ، ولتاژ ۱۲ ولتی را از رله دوبل دریافت می کند . در زمان موتور روشن ، پمپ بنزین سوخت را با فشاری حدود ۵ الی ۶ بار به طرف ریل سوخت ارسال می کند اما فشار سوخت داخل ریل به دلیل تنظیم رگولاتور فشار سوخت همیشه بین ۵/۲ تا ۵/۳ بار ثابت است . دلیل بالا بردن فشار سوخت در پمپ بنزین آن است که موتور در موقع کارکرد در دورهای بالا دچار کمبود سوخت نشود .
داخل پمپ بنزین یک سوپاپ قرار دارد که کارهای زیر را انجام می دهد :
۱- مانع از خالی شدن مدار سوخت از بنزین می شود .
۲- از ایجاد حباب در مجاری سوخت هنگامی که خالی از بنزین است ، جلوگیری می کند .

نکته :
مزیت پمپ بنزین های داخل باک نسبت به خارج از باک :
دمای پایین بنزین به خنک شدن موتور پمپ بنزین کمک کرده ، در نتیجه این پمپ عمر طولانی تری نسبت به پمپ بنزین خارج از باک پیدا می کند . همچنین این پمپ ها با صدای کمتری کار می کنند .

محل قرار گیری :
به دو صورت قرار می گیرد :
۱- خارج از باک ( In Line ) در خط سوخت رسانی
۲- داخل باک ( In Tank )
ساختار داخلی :
پمپ ها از دو قسمت تشکیل شده اند :
مجموعه پمپ
موتور الکتریکی
( مجموعه پمپ و موتور الکتریکی داخل یک محفظه قرار دارند . قاب انتهایی پمپ بنزین شامل سوپاپ مانع برگشت سوخت و رابط های الکتریکی پمپ می باشد .

مدارهای الکتریکی :
در پمپ بنزین های خارج از باک ، دو سیم به پمپ بنزین متصل می شود که یکی ولتاژ ۱۲ ولت دارد و از رله دوبل ، بعد از گذشتن از سوئیچ ثقلی به کانکتور مثبت پمپ بنزین وصل می شود و دیگری دارای ولتاژ منفی است .
در پمپ بنزین های داخل باک ، یک کانکتور چند پایه وجود دارد که دو پایه آن وظیفه ارسال ولتاژ را به پمپ بنزین ، برعهده دارد و پایه های دیگر ، از مجموعه درجه سطح سوخت ، مقدار سطح سوخت را به آمپر بنزین ارسال می کنند .

روش های تست قطعه :

تست ولتاژی :
ابتدا سوکت پمپ بنزین را جدا کرده و دو سر پروب ولت متر را به دو پایه ورودی برق پمپ بنزین اتصال می دهیم . سوئیچ را باز می کنیم . باید ولتاژ ۱۲ ولت به مدت ۲ تا ۳ ثانیه توسط ولت متر نشان داده شود . در غیر این صورت ابتدا فیوز پمپ بنزین سپس سوئیچ ثقلی و در نهایت رله دوبل و مدار سیم کشی پمپ بنزین را از نظر سلامت بررسی می کنیم .

تست اهمی :
با استفاده از اهم متر مقاومت دو سر ورودی موتور پمپ بنزین را اندازه می گیریم ، باید در حدود ۱ اهم یا کمتر از آن باشد .

تست فشار سوخت :
کوئیک کانکتور سر شیلنگ ورودی صافی بنزین را باز کرده ، فشار سنج ریل را به آن متصل می کنیم . سوئیچ را باز می کنیم تا پمپ روشن شود . در این زمان عقربه فشار سنج باید ۵ تا ۶ بار را نشان دهد . در غیر این صورت پمپ بنزین از نظر مکانیکی ایراد دارد و باید تعویض شود .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
در صورت خرابی پمپ بنزین :
 خودرو روشن نمی شود .
 در صورت روشن شدن گاز نمی خورد و هنگام گاز دادن خاموش می کند .
 خودرو در سربالایی دچار ریپ شده خاموش می شود .
 شتاب و سرعت خودرو کاهش می یابد .

سوئیچ اینرسی Inertia Switch :

سوئیچ اینرسی یا ثقلی وظیفه قطع کردن جریان ولتاژ مدار پمپ بنزین و قطع سوخت رسانی ، در تصادفات شدید و واژگونی خودرو را دارد . ( در خودروهای مجهز به پمپ بنزین برقی ، عدم قطع جریان برق به پمپ بنزین در زمان تصادفات شدید و یا واژگونی خودرو می تواند سبب آتش سوزی شود )

شرح کار قطعه :
پایه های ۱ و ۳ سوکت سنسور در داخل به یک کنتاکت وصل می شود . اتصال دو سر این کنتاکت توسط یک ساچمه گرد فلزی انجام می شود . اگر ضربه محکمی به بدنه خودرو وارد شود ، ساچمه فلزی از جای خود حرکت کرده و کنتاکت را قطع می کند . در نتیجه برق عبوری برای پمپ بنزین که از دو سر این کنتاکت عبور می کرد قطع می شود . در نتیجه پمپ بنزین خاموش شده ، خودرو خاموش می شود .

محل قرارگیری سنسور:
بر روی قسمتی از خودرو نصب شده که کمترین ارتعاشات را دارد . اغلب داخل موتور کنار بدنه گلگیر قرار دارد و دارای روکش قرمز یا مشکی است .

مدارهای الکتریکی :
از یک سوکت سه پایه تشکیل شده است :
پایه ۱ : اتصال به رله دوبل
پایه ۲ : اتصال بدنه
پایه ۳ : اتصال به پمپ بنزین
روش های تست قطعه :

تست با دستگاه دیاگ :
دستگاه دیاگ را به خودرو وصل کرده ، سوئیچ را باز می کنیم . وارد قسمت تست عملگرها می شویم . روی تست پمپ بنزین کلیک می کنیم . صدای چسبیدن رله دوبل باید به گوش برسد ، سپس پمپ بنزین شروع به کار کند . در غیر این صورت سوئیچ ثقلی را چک می کنیم که در حالت Off نباشد . اگر پریده بود آنرا فشار داده تا در حالت On قرار گیرد . آزمایش فوق را دوباره انجام می دهیم . پمپ بنزین روشن می شود . در غیر این صورت باید کارکرد سوئیچ ثقلی و سیم کشی آن تا رله دوبل مورد بررسی قرار گیرد .
( در خودرو های ۲۰۶ از تیپ ۲ به بالا ، سوئیچ ثقلی به صورت هوشمند بوده و مسیر فوق از کنترل یونیت کمر بندی ایمنی گذشته ، در قسمت زیر جا سیگاری نصب شده است )
در تصادفات شدید یا ضربه های ناگهانی که باعث قطع مسیر سوخت می شود در پژو ۲۰۶ از تیپ ۲ تا ۶ آن باید سوئیچ را باز و بسته نمایید و مدت ۱۰ ثانیه تایم را گرفته و سپس استارت بزنید بدین صورت مسیر را فعال می سازید . در صورت فعال نشدن مسیر بنزین باید کنترل یونیت کمربند ایمنی که در قسمت زیر جا سیگاری قرار دارد را تعویض نماید .

روش دستی :
خودرو را روشن می کنیم . یک ضربه به بدنه سوئیچ ثقلی وارد می کنیم . در صورت سالم بودن آن خودرو خاموش می شود . با فشردن نوک سوئیچ ثقلی جریان مجددا برقرار شده و با استارت زدن خودرو روشن می شود .

روش اهمی :
سوکت قطعه را در آورده سوئیچ ثقلی را در حالت On قرار می دهیم . باید مقاومت پایه های ۱ و ۳ از یک اهم کمتر باشد .
عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
اگر خودرو در اثر ضربه یا تکان شدید خاموش شود در صورت استارت زدن روشن نشود ممکن است سوئیچ ثقلی پریده باشد .

نکات مهم :
گاهی اوقات بخاطر خرابی این سنسور که بر اثر فشاردادن های مکرر توسط راننده سبب گردیده تا حساسیت سنسور از بین برود این امکان وجود دارد که خودرو در هنگام عبور از دست انداز خاموش شود که در این صورت باید سنسور تعویض شود .
گاهی اوقات بر اثر ضربه خوردن خودرو در هنگام پارک این سنسور عمل کرده و ماشین روشن نمی شود .

فیلتر بنزین Fuel Filter :

این قطعه ذرات اضافی موجود در سوخت را می گیرد . در واقع اولین عنصر محافظتی برای انژکتورها و رگولاتور سوخت محسوب می شود .

شرح کار قطعه :
این قطعه قادر است ، ذراتی به قطر ۵ الی ۱۰ میکرومتر را فیلتر کند . در مسیر ورودی به ریل هر گونه آشغال و ذرات معلق در سوخت را جذب می کند . این قطعه را با توجه به آلودگی سوخت و حجم فیلتر باید هر ۱۶۰۰۰ کیلومتر عوض کرد . البته تعمیرکار باید از راننده خودرو درباره کارکردن کیلومتر شمار ، ترافیک مسیر رانندگی و میزان درجا کارکردن خودرو سوال کند . در این صورت باید حداقل ۲۰۰۰ کیلومتر زودتر فیلتر بنزین را عوض کرد.

محل قرار گیری :
 بر سر راه شلنگ خروجی از پمپ بنزین و قبل از شیلنگ ورودی ریل سوخت قرار دارد .
 در پیکان SL96 جای بوستر ترمز قدیم و زیر جعبه فیوز قرار دارد .
 در خودروهای پرو ۴۰۵ ، سمند ، پژو پارس ، پیکان S2000 و پژو RD زیر اتاق خودرو نزدیک به باک نصب شده است .
 در خودرو ۲۰۶ زیر اتاق در قسمت سرنشین عقب ، سمت شاگرد قرار دارد .
 در خودرو پراید داخل موتور سمت راننده ، زیر بوستر ترمز و مخزن کنیستر واقع شده است .

ساختار داخلی :
این قطعه دارای یک بدنه است که داخل آن یک المنت کاغذی و یک صافی که از صفحات کاغذی مخصوص تشکیل شده ، قرار دارد . ( وظیفه المنت کاغذی این است که ذرات پاره شده از کاغذ صافی را به خود جذب کند )

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
در صورت کثیف شدن صافی ، از شتاب ، قدرت و سرعت خودرو کاسته می شود .
در سربالایی خودرو ریپ می زند .
در هنگام شتاب گیری خودرو دچار مکث می شود.

نکات مهم :
 در هنگام جا زدن صافی بنزین از محکم بودن کوئیک کانکتورها و بست شلنگ ها مطمئن شوید .
 بعد از جا زدن صافی بنزین سوئیچ را باز کرده و از عدم نشتی احتمالی سوخت مطمئن شوید .
 در صورت تکان دادن صافی بنزین و حرکت قسمت های داخی آن ، صافی باید عوض شود .
 حتما از صافی بنزین های استاندارد و مطمئن استفاده کنید .
 در هنگام تعویض صافی به فلش روی صافی یا عبارت OUT  In آن دقت کنید تا صافی درست بسته شود .
 از تمیز کردن یا شستن و باد گرفتن صافی بنزین کثیف خودداری کنید ، چون این کار باعث گرفتگی بیشتر صافی بنزین و فشار آمدن بیش از حد به پمپ بنزین می گردد .
 هرگز صافی بنزین را روغن کاری نکنید .
 در زمان تعویض صافی بنزین دقت کنید هیچ شعله یا جرقه احتمالی در اطراف شما وجود نداشته باشد .
 ( اول ایمنی ، دوم کار )

ریل و شلنگ های سوخت رسانی :

شلنگ ها و لوله های سوخت وظیفه رساندن سوخت از باک تا ریل سوخت و در مسیر برگشتی از ریل سوخت تا باک را بر عهده دارند .

شرح کار قطعه :
سوخت از باک توسط پمپ بنزین از مسیر شلنگ های سوخت رسانی بعد از عبور از صافی بنزین و فیلتر شدن وارد ریل سوخت رسانی شده و فشار آن توسط رگولاتور فشار سوخت تنظیم می شود . مازاد سوخت از طریق لوله های برگشت سوخت دوباره به باک بر می گردد . بنا بر این در پشت انژکتورها که ریل سوخت قرار دارند دائما بنزین به مقدار کافی موجود است .

محل قرار گیری :
ریل سوخت در مرکز موتور روبروی قسمت قوسی شکل مانیفولد ورودی هوا و در نزدیکی سر سیلندر واقع است . ریل سوخت با کمک پیچی بر روی مانیفولد هوای ورودی نصب شده است .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
در صورت دارا بودن حباب یا همان هوا در این قسمت ماشین دچار ریپ زدگی می شود و برای هواگیری از قسمت پیچ یا سوزن هواگیری نصب شده بر روی ریل سوخت استفاده می نماییم .

نکات مهم :
 این مسیر و قطعات آن را باید دائما از نظر سلامت و نداشتن نشتی چک کرد .
 شلنگ های لاستیکی سیستم به هیچ عنوان نباید مورد روغنکاری قرار بگیرند .
 همیشه باید از سلامت و محکمی بست ها و کوئیک کانکتورها مطمئن شویم .

رگولاتور فشار سوخت :

وظیفه آن ثابت نگه داشتن فشار سوخت داخل ریل سوخت و پشت انژکتورها در دوره های مختلف کارکرد موتور می باشد . همچنین یک سوپاپ یکطرفه در مسیر ورودی سوخت در پمپ بنزین قرار دارد که هنگام خاموش بودن خودرو از برگشت سوخت به باک و افت فشار جلوگیری می کند . این امر باعث بهتر روشن شدن موتور شده و همچنین از تشکیل ذرات بخار در ریل سوخت و ایجاد قفل گازی جلوگیری می کند .

شرح کار قطعه :
کار این قطعه ثابت نگه داشتن فشار سوخت موجود در ریل سوخت است و فشار آن در خودروهای مختلف حدود ۵/۲ تا ۵/۳ بار می باشد . سوخت باید با همین فشار در قسمت پشت انژکتور در دوره های مختلف ثابت بماند و تغییر نکند . اگر مقدار فشار از این حد کمتر شود خودرو در هنگام شتاب گیری و در دورها بالا دچار افت قدرت و ریپ زدن می شود . اگر فشار از این حد بیشتر شود چون زمان پاشش سوخت در هر دوره از کارکرد موتور مشخص است ، سوخت بیشتری وارد انژکتورها شده مصرف سوخت بالا می رود .
روش کار قطعه به این صورت است که سوخت وارد قطعه شده و در برگشت به باک باید از مسیری که توسط یک فنر و ساچمه و یک صفحه دیافراگم باز و بسته می شود ، عبور می کند . فضای پشت صفحه دیافراگم توسط یک لوله به خلاء داخل مانیفولد هوا ارتباط دارد .

محل قرار گیری :
در انتهای ریل سوخت واقع در محفظه ای مخصوص قرار دارد و توسط یک خار محکم شده است . ( در خودرو پژو ۲۰۶ رکولاتور روی پمپ بنزین قرار دارد )

ساختار داخلی :
این قطعه دارای :
۱- یک مدخل ورودی سوخت که توسط یک صافی از ورود ذرات معلق در سوخت جلوگیری می کند .
۲- یک خروجی که به لوله برگشت بنزین به باک متصل است .
۳- یک لوله که توسط شلنگی به مانیفولد هوا متصل است .
۴- یک مجموعه شامل دیافراگم ، یک فنر و یک ساچمه
۵- دو عدد اورینگ آب بندی که از نشتی بنزین و هوا کشیدن سیستم جلوگیری می کند .
روش های تست قطعه :
بهترین روش برای اطمینان از سلامت این قطعه این است که صافی بنزین را برداشته و در محل آن دستگاه فشار سنج ریل را قرار دهیم و سوئیچ خودرو را باز کنیم . فشار داخل ریل باید حدود ۵/۲ الی ۵/۳ بار باشد . اگر بیش از این حد بود :
 رگولاتور خراب است .
 شلنگ خلاء مانیفولد در آمده یا پاره شده است .
 مسیر شلنگ برگشت سوخت به باک در جایی مسدود شده است .
اگر فشار داخل ریل کمتر از ۵/۲ تا ۵/۳ بار بود دستگاه فشار سنج ریل را از یک طرف مسدود کرده و سمت دیگر آن را در محل نصب صافی بنزین ، به سمت خروجی پمپ بنزین اتصال می دهیم و سوئیچ را باز می کنیم . فشار باید حدود ۵ الی ۶ بار باشد . اگر نبود پمپ بنزین خراب است و اگر فشار پمپ بنزین در حد استاندارد بود ؛ رگولاتور خراب است و باید تعویض شود .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
 در صورت خرابی این قطعه ، خودرو در هنگام شتاب گیری و دورهای بالا دچار افت می شود و یا مصرف خودرو بالا می رود .
 در صورت خرابی رگولاتور ممکن است سوخت به حالت شره کردن وارد موتور شود و سر شمع ها را خیس کند . در این حالت خودرو خفه کرده و روشن نمی شود . اگر مقدار ورود سوخت از این هم بیشتر شود از دور رینگ های پیستون هم عبور کرده وارد کارتل روغن می شود . در این حالت حجم روغن اضافه شده ، خودرو دچار خام سوزی ، بد کارکردن و ریپ زدن می شود .
 ممکن است دیافراگم داخل قطعه پاره شده که این مساله باعث خام سوزی و مصرف بالای خودرو می شود. در این حالت اگر شلنگ خلاء را بیرون بکشیم ، از آن بنزین بیرون می ریزد و نشان دهنده آن است که دیافراگم پاره شده است .

نکات مهم :
 اگر شلنگ برگشتی سوخت به باک در جایی دچار خم شدگی و تاب خوردگی شود ، فشار سوخت در ریل بالا رفته ، خودرو دچار خام سوزی و مصرف بالا می شود .
 در موقع جا زدن رگولاتور ، اورینگ آب بندی دور قطعه را چرب کنید .
 فشار سوخت ریل + فشار خلاء مانیفولد در حالت تقابل با فنر داخل قطعه قرار دارند .
 شلنگ خلاء مانیفولد را باید همیشه از نظر پارگی و پوسیدگی بررسی کرد .

انژکتورها Injectors :

انژکتور یک وسیله الکترومغناطیسی است که به منظور تنظیم میزان پاشش سوخت ، متناسب با نیاز موتور و همچنین فراهم کردن شرایط کارکرد مطلوب در یک سیستم تزریق سوخت طراحی شده است . انژکتورها سوخت را داخل مانیفولد هوای ورودی پشت سوپاپ های ورودی اسپری کرده به حالت اتمیزه در می آورند .

شرح کار قطعه :
وقتی سوئیچ باز و خودرو روشن می شود از رله دوبل یک ولتاژ ۱۲ ولت به طور دائم به یکی از پایه های انژکتور می رسد و آنرا برق دار می کند . هرگاه زمان پاشش انژکتور رسید ، ECU ولتاژی منفی برای شروع کار به سوزن ارسال می کند که باعث آهن ربا شدن سیم پیچ انژکتور شده سوزن انژکتور را روی نشیمنگاه خود به عقب می کشد . در این هنگام سوخت که با فشار لازم پشت سوزن و نشیمنگاه آن آماده است به داخل مانیفولد اسپری می شود.
هرگاه زمان پاشش انژکتور به پایان رسید ، ECU ولتاژ منفی را قطع می کند و سوزن با نیروی فنر پشت آن به جلو بر می گردد و به این ترتیب مسیر پاشش سوخت بسته می شود . در خودروهایی که قابلیت پاشش سوخت جفت جفت دارند ، انژکتورهای ۱ و ۴ با هم و انژکتورهای ۲ و ۳ باهم پاشش می کنند . یعنی انژکتورهای ۱ و ۴ همزمان ولتاژ منفی را از ECU می گیرند و انژکتورهای ۲و ۳ هم همزمان با هم .
ولی در خودروهایی با قابلیت تک پاششی ، هر واحد انژکتور ولتاژ ۱۲ ولت را به طور دائم از رله دوبل دریافت می کند و هرگاه زمان پاشش هر کدام از انژکتورها فرا رسید ، ECU یک ولتاژ منفی به آن واحد انژکتور ارسال می کند . ترتیب ارسال برق به واحدهای انژکتور همان ترتیب جرقه زنی ۲ – ۴ – ۳ – ۱ می باشد .
ECU با دریافت اطلاعات لازم از سنسورها ، زمان پاشش یا همان زمان باز بودن انژکتورها را برحسب میلی ثانیه تنظیم می کند . انژکتور سوخت را به صورت پودری با زاویه ۱۰ درجه به داخل مانیفولد هوای ورودی پشت سوپاپ ورودی اسپری می کند تا از تغلیظ سوخت در داخل سیلندرها جلوگیری شود .
انژکتورها از نظر شکل به دو دسته مخروطی و استوانه ای تقسیم می شوند . در خودروهای پژو پارس و ۴۰۵ ، سمند ، پراید ، زانتیا ، از انژکتورهای نوع مخروطی و در خودروهای پیکان ، پژو RD و پژو ۲۰۶ ، از انژکتورهای نوع استوانه ای استفاده شده است .

محل قرارگیری :
روی ریل سوخت قرار دارد و به وسیله یک پایه به آن بسته می شود . توسط ۲ عدد اورینگ آب بندی می شود. یک سر انژکتور داخل ریل سوخت و سر دیگر آن داخل مانیفولد هوای ورودی قرار دارد .

ساختار داخلی :
هر واحد انژکتور تشکیل شده است از :
سوزن انژکتور
سیم پیچ سلونوئیدی
فنر پشت سوزن انژکتور
پوسته انژکتور
۲ عدد اورینگ آب بندی ( در بعضی از مدل ها انژکتورها دارای صافی می باشند )

مدارهای الکتریکی :
این قطعه دارای یک سوکت ۲ پایه است :
پایه ۱ : ولتاژ ۱۲ ولت را مستقیم و بصورت دائم از رله دوبل می گیرد .
پایه ۲ : ولتاژ منفی را از ECU به صورت منقطع ( در زمان پاشش ) می گیرد .

روش های تست قطعه :

تست با دستگاه دیاگ :
دستگاه دیاگ را به خودرو متصل کرده سوئیچ خودرو را باز می کنیم . وارد منوی تست عملگرها ، قسمت انژکتور می شویم و روی شماره انژکتور مورد نظر کلیک می کنیم . باید صدای کارکردن انژکتور مذکور به گوش برسد . اگر کار نکرد با روش تست اهمی از سلامت سیم پیچ انژکتور مطمئن می شویم . البته قبل از این کار باید در حالت موتور روشن از رسیدن ولتاژ مثبت از رله دوبل و ولتاژ منفی از ECU مطمئن شویم . در غیر این صورت واحد انژکتور خراب است . ( در صورت سوختن سیم پیچ انژکتور چراغ اخطار عیب یاب خودرو روشن می شود .
روش دیگر از نظر سلامت کارکرد انژکتورها این است که هنگام چک کردن خودرو با دستگاه دیاگ وارد منوی انژکتورها شده و آنها را تک تک تست کنیم . به این صورت که به صدای ریتم کارکرد انژکتورها گوش دهیم . همه باید به یک صورت باشد .
روش دیگری که برای اطمینان کامل از سلامت انژکتور مفید است این است که واحد انژکتور را از جای خود در آورده و سوکت آنرا به کانکتور مربوطه وصل می کنیم . سپس روی همان انژکتور تست عملگر مربوط به آن را انجام می دهیم . نحوه پاشش انژکتور از سلامتی آن خبر می دهد .
تست اهمی :
سوکت انژکتور را در آورده و با یک اهم متر مقاومت دو پایه واحد انژکتور را تست می کنیم . مقاومت آن باید به صورت زیر باشد :
سوزن انژکتوری استوانه ای :  ۵/۹ تا ۵/۱۴ اهم
سوزن انژکتوری مخروطی :  ۵/۱۲ تا ۵/۱۷ اهم

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
هرگاه خودرو دچار ریپ زدن و تک کارکردن شود ممکن است یکی از انژکتورها معیوب باشد . این عیب ممکن است در مدار الکتریکی آن باشد . ممکن است عیب مکانیکی باشد و یا عیب در اثر کثیف شدن و داخل شدن آب پشت سوزن آن بوجود آمده باشد .

نکات مهم :
 اگر واحد انژکتور از لحاظ برق ایراد نداشت ولی کار نمی کرد ، عیب آن مکانیکی است .
 هنگام جا زدن انژکتور باید اورینگ های آن از نظر نداشتن پارگی و خراش بررسی شود .
 انژکتورهای مخروطی بر خلاف انژکتورهای استوانه ای دارای صافی می باشند که در موقع سرویس قطعه ، باید تمیز شود .
 اگر اورینگ بالایی انژکتور ( به سمت کانکتور ) خراب شود باعث نشتی بنزین می شود . و اگر اورینگ پایین انژکتور خراب باشد باعث هوا کشیدن آن می شود .
 بعضی مواقع آب وارد سیستم سوخت رسانی می شود و قطرات آب پشت سوزن انژکتور گیر می کند و باعث تک کارکردن موتور می شود . در این حالت باید انژکتور را باز کرده آن را تمیز کرد . راه دیگر فهمیدن این موضوع آن است که اگر موتور تک کارکرد ، درب باک را باز کرده با انگشت ، بخارات گلویی درب ورودی باک را چک می کنیم . اگر زیادتر از حد معمول بود ممکن است علت آن آب موجود در پشت سوزن انژکتور باشد.
 به رانندگان توصیه کنید برای تمیز شدن ریل سوخت و سوزن های انژکتور بعد از چند بار استفاده از بنزین معمولی ، یک باک بنزین سوپر استفاده نمایند .
 زمان باز و بسته شدن انژکتورها متناسب با مقدار ولتاژ باتری تغییر می کند . در صورت تغییرات در ولتاژ باتری در سیستم الکتریکی خودرو ، ECU با تنظیم مدت زمان پاشش سوخت انژکتورها این تاخیر را جبران می کند .
 مدت زمان باز بودن انژکتورها ( زمان پاشش ) نسبت به چگالی هوا در ارتفاعات مختلف از سطح دریا فرق می کند . مثلا اگر زمان پاشش در هنگام کارکردن موتور در دور آرام کنار دریا به علت چگالی بالای هوا ، ms 5/4 باشد همان خودرو در ارتفاعات کوهستانی بعلت چگالی کم هوا زمان پاشش آن در دور آرام ms5/3 می باشد .
 زمان پاشش در ارتباط نزدیک با بار موتور می باشد .

مخزن کنیستر Canister Reservoir :

وظیفه این مخزن نگهداری گازهای حاصل از تبخیر بنزین در باک است تا هم از آلودگی هوا جلوگیری کند و هم در موقع لزوم از بخارات جمع شده در مخزن برای سوختن در موتور و صرفه جویی بیشتر در مصرف سوخت ، استفاده کند .

محل قرار گیری قطعه :
این مخزن در بیشتر خودرو ها در زیر گلگیر جلو ، سمت راننده قرار دارد . در پژو ۲۰۶ جای آن زیر گلگیر جلو ، سمت شاگرد است .

شرح کار قطعه :
این قطعه بخارات بنزین داخل باک را که بر اثر عواملی چون تششع حرارت از منابع خارجی و سوخت برگشتی و گرم شده از حرارت موتور ایجاد می شود در بلورهای کربنی خود به صورت گاز نگه داشته و از تبدیل آن به مایع جلوگیری می کند . در هنگام روشن شدن خودرو و مواقعی که خلاء داخل مانیفولد زیاد است ، ECU شیر برقی کنیستر را که در مسیر بین مخزن و مانیفولد هوا قرار دارد ، باز می کند . خلاء مانیفولد و اختلاف آن با فشار هوای جَو ، باعث انتقال بخارات بنزین ( موجود در کربن فعال شده ) به داخل موتور جهت احتراق می شود .

ساختار داخلی قطعه :
این مخزن از یک بدنه تشکیل شده است که درون آن بلورهای کربن فعال قرار دارد . در کف مخزن مجرایی است که به هوای جَو ارتباط دارد . در قسمت بالای مخزن ۲ مجرا وجود دارد ؛ یکی برای ورود بخارات بنزین از باک و دیگری برای خروج بخارات بنزین به سمت مانیفولد هوای ورودی که در مسیر آن شیربرقی کنیستر قرار دارد .

شیر برقی کنیستر Canister Purge Valve :

این قطعه با فرمان ECU کار می کند و مسیر باز یافت بنزین را از مخزن کنیستر به سمت مانیفولد هوای ورودی ، باز و بسته می کند . این سنسور در داخل محفظه نگهداری موتور قرار دارد .

شرح کار قطعه :
این قطعه در زمان باز شدن سوئیچ و در زمان متور روشن یک ولتاژ ۱۲ ولتی را از رله دوبل دریافت می کند. ECU هر زمان که نیاز به غنی کردن سوخت داشت ، یک ولتاژ منفی به بوبین شیربرقی کنیستر ارسال می کند و شیر را که در حالت خاموش (Off) قرار داشت ، در حالت روشن (On) قرار می دهد . بدینوسیله بخارات بنزین در کربن فعال شده ، با استفاده از خلاء موجود در مانیفولد هوای ورودی و اختلاف فشار آن با هوای جَو ( پشت مخزن کنیستر ) از مسیر شیر عبور کرده ، وارد مانیفولد هوای ورودی می شود و در سیلندر مصرف می شود .

ساختار داخلی :
از یک پوسته تشکیل شده که دارای دو مجرای ورودی و خروجی می باشد . مجرای ورودی آن به مخزن کنیستر و مجرای خروجی به مانیفولد هوای ورودی ارتباط دارد . در داخل پوسته تشکیلات مربوط به شیر برقی کنیستر قرار دارد .

مدارهای الکتریکی :
این قطعه از یک سوکت ۲ پایه تشکیل شده است .
پایه ۱ : ولتاژ ۱۲ ولت را از رله دوبل دریافت می کند .
پایه ۲ : ولتاژ منفی را از ECU دریافت می کند .

روشت های تست قطعه :

تست با دستگاه دیاگ :
دستگاه دیاگ را به خودرو متصل کرده سوئیچ را باز می کنیم . وارد منوی پارامترها شده فعالیت شیربرقی کنیستر را بررسی می کنیم . در زمان روشن شدن خودرو باید در حالت فعال (on) باشد . سپس خودرو را خاموش کرده در حالت سوئیچ باز وارد منوی پارامترها می شویم و وضعیت بوبین شیربرقی کنیستر را بررسی می کنیم . باید در حالت خاموش (Off) باشد .

تست اهمی :
سوکت قطعه را جدا کرده با استفاده از اهم متر مقاومت دو پایه شیربرقی کنیستر را اندازه می گیریم . باید در حدود ۲۵۲۴ اهم باشد .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
در صورت خرابی قطعه ایراد خاصی در سیستم بوجود نمی آید ولی در هوای سرد سیستم از بخارات بنزین موجود در مخزن کنیستر برای روشن شدن خودرو کمک می گیرد .

 سیستم هوا رسانی که اجزای تشکیل دهنده آن عبارتند از :
 فیلتر هوا و محفظه فیلتر هوا
 خطوط هوا رسانی به دریچه گاز
 محفظه دریچه گاز
 مانیفولد هوای ورودی
 المنت گرم کن دریچه گاز
 سنسور موقعیت دریچه گاز
 استپر موتور
 سنسور دمای هوای ورودی
 سنسور فشار هوای مانیفولد

سیستم هوا رسانی :

مجموعه قطعات به کار رفته در این سیستم وظایف زیر را در سیستم سوخت رسانی انژکتوری بر عهده دارند:
 جرم هوای ورودی را به ECU اطلاع می دهند .
 دمای هوای ورودی را به ECU اطلاع می دهند .
 فشار هوای داخل مانیفولد هوا را به ECU اطلاع می دهند .
 هوای دور موتور در دور آرام (Idle) را تنظیم می کنند .
 تنظیم سوخت را با اطلاع رسانی به ECU انجام می دهند .

قطعات به کار رفته در این بخش عبارتند از :
 فیلتر هوا و محفظه فیلتر هوا
 خطوط هوا رسانی به دریچه گاز
 محفظه دریچه گاز
 مانیفولد هوای ورودی
 المنت گرم کن دریچه گاز
 سنسور موقعیت دریچه گاز
 استپر موتور
 سنسور دمای هوای ورودی
 سنسور فشار هوای مانیفولد

فیلتر هوا و محفظه فیلتر هوا :

وظیفه این قسمت تصفیه هوای ورودی از گرد و غبارهای موجود در آن است . و محل قرار گیری آن ، در بعضی از خودروها مثل پژو ۴۰۵ و سمند بر روی سرسیلندر و در بعضی از خودروها مثل پراید و پیکان در کنار گلگیر قرار دارند .

شرح کار قطعه :
هوای ورودی ابتدا از لابه لای کاغذ فیلتر هوا عبور کرده و گرد و غبارهای موجود در آن جذب فیلتر می شود . سپس از طریق خطوط هوا رسانی به دریچه گاز می رسد . این خطوط و دریچه گاز باید از لحاظ هوا کشیدن ، آب بندی باشند .

ساختار داخلی :
این محفظه از جنس پلاستیک مقاوم در برابر حرارت و تغییر شکل ساخته شده است . فیلتر هوا نیز از کاغذهای مخصوص که به صورت آکاردئونی بسته بندی شده ، تشکیل شده است و دور آن از مواد پلاستیکی مخصوص برای آب بندی با دیواره محفظه فیلترهوا ساخته شده است .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
در صورتی که مصرف سوخت خودرو بالا باشد و خودرو با مکث گاز بخورد و شتاب گیری آن ضعیف باشد ، باید فیلتر هوا را از نظر تمیزی بررسی کرد .

نکات مهم :
 برای زمان تعویض فیلترهوا نمی توان مسافت طی شده خاصی را تعیین کرد یا آنرا هم زمان با تعویض روغن عوض کرد . چرا که شرایط رانندگی در آب و هوای مختلف و مسیرهای پر گرد و غبار می تواند در گرفتگی زود هنگام فیلتر هوا موثر باشد .
 از تمیزکردن و بادگرفتن فیلترهوا در فضاهای بسته و یا بدون استفاده از ماسک تنفسی خودداری نمایید .

محفظه دریچه گاز و مانیفولد هوای ورودی :

محفظه دریچه گاز وظیفه عبور هوای ورودی به مانیفولد را برعهده دارد . قطعاتی مثل سنسور موقعیت دریچه گاز ، المنت گرم کن دریچه گاز ، سنسور دمای هوای ورودی و استپرموتور بر روی آن قرار گرفته اند . مانیفولد هوا وظیفه نگهداری و آرامش هوای ورودی برای مخلوط شدن آن با سوخت پاشش شده توسط انژکتورها را دارد . قطعاتی چون سنسور فشار هوای ورودی ، انژکتورها و سرشلنگهای بوستر ترمز و وکیوم های دیگر ، مدخل ورودی بازیافت بخارات بنزین (کنیستر) و مدخل ورودی بخارات روغن موتور ، بر روی آن قرار دارد .

محل قرارگیری قطعه :
در بعضی از خودروها در جلوی موتور و چسبیده به سرسیلندر و در بعضی دیگر روی سر سیلندر قرار دارد .

شرح کار قطعه :
هوای ورودی پس از عبور از فیلتر هوا و خطوط هوا رسانی وارد محفظه و مجموعه دریچه گاز می شود این امر باعث می شود اطلاعاتی چون دمای هوای ورودی ، جرم و مقدار هوای ورودی به ECU ارسال گردد . سپس هوا وارد مانیفولد هوای ورودی شده ، در آنجا از سرعتش کاسته می شود . در این هنگام فشار هوای مانیفولد یا مخزن آرامش به ECU ارسال می شود . انژکتورها سوخت را داخل مانیفولد و در پشت سوپاپ های ورودی پاشش می کنند تا با هوای داخل مانیفولد مخلوط شود .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
شکستگی ، ترک خوردگی ، نشتی هوا و یا آب بندی نبودن این قطعات در محل اتصال با دیگر قطعات موتور از عیوب رایج آن است و موجب هوا کشیدن سیستم و تغییر دور آرام موتور می شود .

نکات مهم :
مقدار هوای ورودی به موتور ، بار موتور را مشخص می کند .

موتور مرحله ای دور آرام یا موتور پله ای ( استپر موتور ) Stepper Motor :

شرح کار قطعه :
سیستم کنترل دور آرام بین تولید گشتاور و بار موتور ایجاد موازنه می کند تا سرعتی ثابت را در دور آرام موتور فراهم آورد . مقدار بار موتور در دور آرام موتور وابسته به عواملی نظیر : اصطحکاک داخلی در قسمت های میل لنگ ، مجموعه سوپاپ ها و محرک های جانبی مثل واتر پمپ و دینام ، می باشد .
سیستم کنترل دور آرام سرعت موتور را در این مرحله با توجه به بار سیستم تنظیم می کند . این بارها نسبت به تغییرات درجه حرارت بسیار حساسند . علاوه بر عوامل داخلی نظیر اصطحکاک قطعات داخلی موتور ، عوامل خارجی نیز در تغییر بار سیستم موثر است . مثل کولر و فرمان هیدرولیک .
وقتی که خودرو در دور آرام کار می کند دریچه گاز کاملا بسته است و هیچ هوایی از آن عبور نمی کند . پس برای تامین هوای مورد نیاز در دور آرام یک مدار کنارگذار یا بای بس ، کنار دریچه گاز تعبیه شده است . این مسیر کنارگذر توسط نوک شافت موتور مرحله ای باز و بسته می شود . بنابراین حجم هوای ورودی در دور آرام موتور نسبت به بار موتور به فرمان ECU و حرکت موتور مرحله ای بستگی داشته و تنظیم می شود.
استپرموتور پالس های ۱۲ ولتی ارسالی از ECU را به حرکت خطی در راستای محور طولی خود تبدیل کرده و در مسیر کنارگذر حرکت می کند تا مقدار جریان هوای ورودی را تنظیم کند ( این قطعه همانند یک دمپر عمل می کند ) .کورس حرکت این قطعه mm 8 بوده و ۲۰۰ مرحله دارد که هر مرحله آن ۰۴/۰ میلی متر می باشد .

وظایف سنسور :
این قطعه وظایف زیر را بر عهده دارد :
 ایجاد حالت ساسات در حالت سرد بودن موتور
 کمک به تنظیم مخلوط سوخت و هوا در دور آرام و تثبیت دورهای ناپایدار موتور
 تنظیم دور آرام در زمان گرفتن بار اضافی از موتور ( کولر ، فرمان هیدرولیک ، … )
 جلوگیری از بسته شدن سریع مسیر هوا زمانی که در سرعت های بالا راننده به طور ناگهانی پا را از روی پدال گاز بر می دارد

محل قرار گیری :
روی محفظه دریچه گاز و مقابل مسیر هوای کنارگذر (بای پس) قرار دارد .

ساختار داخلی :
این قطعه شامل یک سوزن ، روتور ، هسته مغناطیسی و دو عدد سیم پیچ با تغذیه معکوس می باشد .

مدارهای الکتریکی :
متور مرحله ای مستقیما توسط ECU کنترل می شود . کانال های سوکت آن به شرح زیر است :
پایه های D , A یا ۱ و ۴ ( بیرونی ها ) : مربوط به سیم پیچ اولیه
پایه های C , B یا ۲ و ۳ ( داخلی ها ) : مربوط به سیم پیچ ثانویه

روش های تست قطعه :

تست با دستگاه دیاگ :
دستگاه دیاگ را به خودرو وصل کرده ، خودرو را روشن می کنیم . وارد منوی پارامترها و قسمت هوای ورودی می شویم . در حالت خودرو گرم و دور آرام و بدون بار اضافی تحمیل شده بر خودرو ( بدون کولر ، فرمان هیدرولیک و … ) مرحله کارکرد استپرموتور را نگاه می کنیم در خودرو های پراید باید بین ۳۰ تا ۲۰ باشد و در خودرو های پژو اگر زیمنسی بود ۳۰ تا ۲۰ و در مدل ساژم باید بین ۶۰ تا ۵۰ باشد . اگر مرحله کارکرد آن بیشتر یا کمتر از حد استاندارد بود دور آرام موتور ، کمتر یا بیشتر از حد معمول خواهد شد .
در این صورت قطعه را از جای خود باز کرده و پس از تمیزکردن نوک آن و محل نصب قطعه ( مدار کنار گذر) ، تست اهمی قطعه را انجام می دهیم . سپس قطعه را در جای خود می بندیم . با استفاده از دیاگ وارد منوی تست عملگرها شده آنرا تست می کنیم . باید در جای خود روان کار کند . به صدای کارکرد قطعه گوش می دهیم . اگر عقب و جلو رفتن شافت استپرموتور با صدای زیاد همراه باشد ممکن است قطعه خراب شده باشد . خودرو را بدون گاز دادن روشن می کنیم و دوباره وارد منوی پارامترها و هوای ورودی می شویم . مرحله کارکرد قطعه را بررسی می کنیم .
اگر به حالت استاندارد برنگشت وارد منوی پاک کردن خطاها می شویم و سیستم را در حالت موتور خاموش و سوئیچ باز ریست می کنیم ( ریتایمینگ ) . سپس سوئیچ را به مدت ۱۰ ثانیه بسته سپس ۱۰ ثانیه باز و بعد خودرو را بدون گازدادن روشن می کنیم . دوباره مرحله کارکرد استپرموتور را چک می کنیم ، اگر در حد استاندارد نبود قطعه را به طور آزمایشی تعویض کرده مجددا کارکرد آن را بررسی می کنیم . اگر در حد استاندارد بود قطعا باید قطعه را عوض کرد .

تست اهمی :
سوکت قطعه را در آورده با استفاده از اهم متر مقاومت پایه های بیرونی ( ۴و۱ ) و داخلی (۲و۳) را جداگانه بررسی می کنیم . باید در حدود  ۴۸ تا  ۵۴ باشد . در غیر این صورت در سیم پیچ استپرموتور قطعی بوجود آمده و باید قطعه را عوض کرد .

سرویس قطعه :
ابتدا سوکت استپرموتور را از آن جدا کرده سپس دو عدد پیچ آنرا باز می کنیم . بعد از در آوردن قطعه از جای خود ، به آرامی با استفاده از دستمال خشک و یا اسپری مخصوص کاربراتور نوک شفت و داخل استپرموتور را تمیز می کنیم . سپس آنرا با هوای فشرده خشک می کنیم .
حال محل قرار گرفتن شافت قطعه ( مسیر کنارگذر ) را تمیز کرده استپرموتور را در جای خود می بندیم و سوکت آنرا وصل می کنیم .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
کثیفی یا خراب شدن این قطعه معایب زیر را به دنبال دارد :
 جرم گرفتگی شافت استپرموتور باعث بد کارکردن موتور در دور آرام می شود .
 گیرکردن شافت استپرموتور باعث روشن نشدن خودرو یا خاموش شدن خودرو در دور آرام می شود.
 ریتایمینگ نشدن موتور مرحله ای باعث گاز خوردن زیاد خودرو در دور آرام می شود.
 در هنگام رانندگی در سرعت بالا هنگام برداشتن پا از روی پدال گاز ، خودرو دچار کپ کردن می شود.
 در زمان دور آرام موتور با زدن کولر و چرخاندن فرمان هیدرولیک و ایجاد بار اضافه بر موتور ، موتور دچار لرزش شده و خاموش می شود .
 موتور در دور آرام دچار نوسان در دور موتور می شود .

نکات مهم :
 به هیچ عنوان از بنزین و تینر جهت تمیز کردن قطعه استفاده نکنید . ( در صورت انجام این عمل ، حتما باید استپرموتور هم از داخل شافت و هم از کنار شافت روغن کاری شود تا قطعه به صورت خشک کار نکند )
 به هیچ عنوان به شفت استپرموتور فشار اضافه از قبیل پیچاندن و یا کشیدن وارد نکنید .

سنسور دمای هوای ورودی Manifould Air Temperetur (MAT) :

این سنسور دمای هوای ورودی به سیستم را به صورت سیگنال به ECU ارسال می کند .

شرح کار قطعه :
این قطعه توسط ECU با یک ولتاژ ۵۷ ولت تغذیه می شود و مقاومت آن از نوع NTC می باشد ، یعنی با افزایش دما مقاومت قطعه کم می شود و ولتاژ افزایش می یابد . کارکرد این قطعه شبیه به سنسور دمای مایع خنک کننده موتور است .

محل قرارگیری سنسور :
این قطعه بر روی محفظه دریچه گاز قرار دارد و در خودروی پراید مدل کیا بر روی محفظه فیلتر هوا قرار دارد .

ساختار داخلی :
این قطعه تشکیل شده از یک مجموعه مقاومتی از نوع NTC ( ضریب حرارتی منفی ) که محدوده کار کرد آن بین منفی ۴۰ درجه تا ۱۵۰ درجه مثبت است .

مدارهای الکتریکی :
این قطعه از یک سوکت ۲ پایه تشکیل شده است :
پایه ۱ : تغذیه ۵ ولت
پایه ۲ : ارسال سیگنال

روشهای تست قطعه :

تست با دستگاه دیاگ :
ابتدا دستگاه را به خودرو وصل کرده ، خودرو را روشن می کنیم . وارد منوی پارامترها ، قسمت هوای ورودی شده ، دمای هوای ورودی را مشاهده می کنیم . باید نزدیک به دمای داخل محفظه موتور باشد . ( در زمستان ها دمای هوای ورودی پایین تر و در تابستان ها بالاتر است ) اگر دمای نشان داده شده توسط دستگاه نسبت به هوای معمول هوا و محفظه موتور بیشتر یا کمتر بود ، نشان از خرابی قطعه دارد.

تست اهمی :
مقاومت دو پایه قطعه را چک می کنیم. باید مطابق جدول زیر باشد. در غیر اینصورت قطعه خراب است .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
 در صورت خرابی این سنسور مصرف سوخت خودرو دچار تغییر می شود .

نکات مهم :
 ECU با استفاده از سیگنال های ارسال شده از سنسور فشار هوای ورودی ، سنسور دمای هوای ورودی و سنسور اکسیژن ، حجم اکسیژن موجود در هوای ورودی را محاسبه کرده و میزان پاشش سوخت را تنظیم می کند .

سنسور فشار هوای ورودی Manifould Air Pressure (MAP) :

این قطعه تغییرات فشار هوای داخل مانیفولد را به صورت تغییرات ولتاژی به ECU ارسال می کند .

شرح کار قطعه :
چگالی هوا در ارتفاعات مختلف نسبت به سطح دریا متغییر است . این موضوع سبب می شود هر قدر ارتفاع از سطح دریا بیشتر شود چگالی هوا کمتر و هر قدر ارتفاع کمتر شود ، چگالی هوا بیشتر می شود . به همین دلیل است که وقتی خودروهای کاربراتوری در مناطق کوهستانی تنظیم می شوند وقتی به مناطق ساحلی می روند بدکار می کنند و صبح ها به سختی روشن می شوند . علت آن است که تنظیم مخلوط سوخت و هوا در آن ها برای هوایی با چگالی کم است تا اکسیژن بیشتری به سیستم برسد . و وقتی در مناطق کم ارتفاع با چگالی هوای بالا قرار می گیرند ، نسبت مقدار هوا و اکسیژنی که به سیستم می رسد از مقدار سوخت بیشتر می شود . لذا خودرو دچار کمبود سوخت شده بد کار می کند .
دیافراگم های داخل این سنسور بر اثر فشار هوای داخل مانیفولد دچار کشش شده ، تغییر شکل پیدا می کنند و مقدار رسانایی المنت های داخل آن تغییر می کند . در این حالت ، قسمت ارزیابی مدار ، با تغییر فشار هوا و کشش دیافراگم های داخلی سنسور ، تغییر ولتاژ ۵ ولت تغذیه ( که توسط المنت های متصل به دیافراگم ها صورت می گیرد ) را تقویت کرده و به صورت سیگنال خروجی به ECU ارسال می کند . این سنسور برای فشار ۴۵/۰ بار مقدار ۶/۱ ولت و برای فشار ۱ بار مقدار ۵/۴ ولت برق به صورت سیگنال به ECU ارسال می کند .
ولتاژ خروجی از سنسور بین ۲/۰ تا ۸/۴ ولت متغیر است . هر قدر ولتاژ خروجی بیشتر باشد ، بدان معناست که فشار هوای داخل مانیفولد زیادتر است .
ECU طبق سیگنال های ارسالی از این سنسور و سنسور دمای هوای ورودی و پتانسیومتر دریچه گاز ، جرم هوای ورودی را محاسبه کرده و مناسب با آن پاشش سوخت و آوانس جرقه را تنظیم می کند . در نتیجه این سنسور تعیین کننده میزان بار موتور برای ECU است .

محل قرارگیری سنسور :
این قطعه در خودروی پیکان ، پژو RD ، پژو ۲۰۶ ، پرایدهای مدل جدید و زانتیا ، مستقیما بر روی مانیفولد هوای ورودی قرار دارد .
در خودروهای پژو ۴۰۵ ، سمند و پژو پارس روی سینی فن جلوی خودرو قرار گرفته و توسط یک شلنگ با مانیفولد مرتبط است .
در پرایدهای مدل قدیم این قطعه چسبیده به اتاق خودرو پشت موتور قرار دارد .

ساختار داخلی :
این سنسور از نوع پیزو الکتریک ( مقاومت متغیر با فشار ) است و از دو قسمت تشکیل شده :
۱- قسمت حساس به فشار هوا ( مکانیکی )
۲- قسمت ارزیابی مدار
هر دو قسمت بر روی لایه سرامیکی قرار دارد .

مدارهای الکتریکی :
این قطعه از یک سوکت ۳ پایه تشکیل شده است :
پایه ۱ : ارسال سیگنال
پایه ۲ : سیم اتصال به بدنه
پایه ۳ : تغذیه ۵ ولت

روش های تست قطعه :

تست با دستگاه دیاگ :
دستگاه دیاگ را به خودرو وصل کرده ، خودرو را روشن می کنیم . وارد منوی پارامترها قسمت هوای ورودی شده مقدار فشار هوای داخل مانیفولد را مشاهده می کنیم . این عدد برای هر خودرو در مکان های مختلف متفاوت است و بستگی به تجربه تعمیرکار دارد . برای بدست آوردن مقدار تجربی این پارامتر از روی خودروهایی که در شرایط خوب و استانداردی هستند ، این مقدار عددی را یادداشت کرده و با خودروهای از همان نوع مقایسه و عیب یابی می کنیم . ( روش اندازه گیری مقایسه ای فوق باید بین خودروهایی که در یک مکان و همان ارتفاع از سطح دریا هستند صورت گیرد )
بعد از انجام مقایسه گفته شده ، وارد منوی دیدن کد خطاها شده آنرا بررسی می کنیم که آیا خطایی در رابطه با این سنسور در حافظه ECU ثبت شده است یا نه . در صورت وجود خطا ، اگر از نوع لحظه ای بود آنرا پاک کرده دوباره کد خطاها را بررسی می کنیم . و اگر از نوع دائمی بود ، ابتدا اتصالات قطعه را از نظر تمیزی و محکم بودن بررسی می کنیم سپس کد خطا را پاک می کنیم . اگر کد خطا باز هم به صورت دائمی دیده شد ، بعد از انجام تست های ولتاژی و بررسی قسمت مدار آن ، در صورت خرابی ، قطعه را تعویض می کنیم .

تست ولتاژی :
سوکت قطعه را وصل کرده و خودرو را روشن می کنیم با استفاده از ولت متر و دو عدد سوزن ، ولتاژ بین پایه های ۲ و ۳ سوکت ورودی قطعه را بررسی می کنیم . باید ۵ ولت باشد و با گاز دادن خودرو تغییر نکند . سپس به همان روش ولتاژ بین پایه های ۱ و ۲ را بررسی می کنیم . باید بین ۲/۰ تا ۸/۴ ولت باشد و با گازدادن ناگهانی ولتاژ آن زیاد شده به سمت ۸/۴ ولت متمایل شود .

سرویس قطعه :
آن دسته از سنسورها که مستقیما روی مانیفولد هوای ورودی قرار دارند را از جای خود باز کرده و به کمک اسپری مخصوص تمیز کردن ( اسپری انژکتور شوی ) ، نوک سنسور و داخل آن را تمیز می کنیم . سپس به وسیله هوای فشرده به آرامی آن را خشک می کنیم . برای آن دسته از سنسورها که به وسیله شلنگ به مانیفولد مرتبط هستند ، باید شلنگ ارتباط را از نظر عدم پاره گی و نشتی هوا بررسی کنیم .

عیب های ایجاد شده در اتومبیل به دلیل خرابی این سنسور :
 در صورت اتصالی بین پایه های ۱ و ۲ ، قطعه اطلاعات منفی به ECU می دهد ؛ بدان معنا که فشار هوا را به طور کاذب کم نشان می دهد و خودرو با لرزش خاموش می شود .
 اگر بین پایه های ۱ و ۳ اتصالی به وجود آید اطلاعات به طور مثبت به ECU ارسال می گردد یعنی فشار هوا به طور کاذب ، زیاد گزارش داده می شود و خودرو به خام سوزی می افتد .
 در نتیجه خرابی قطعه یا باعث گزارش فشار هوای زیاد به ECU می شود و زمان پاشش سوخت بالا می رود یا بلعکس .
 همچنین خرابی قطعه می تواند منجر به تک کارکردن موتور خودرو شود . در صورت خرابی آن ، خودرو صبح ها هنگام روشن کردن ، بد روشن می شود و باید استارت زیادی به موتور زد . هنگام روشن شدن اگر زیاد به خودرو گاز بدهیم خودرو خاموش می شود .

نکات مهم :
 اورینگ دور سنسور مَپ را از نظر عدم پاره گی بررسی کنید .
 در خودروهای جدیدتر مثل پژو ۲۰۶ ، زانتیا و پراید مدل بالا ، سنسور دمای هوای ورودی و فشار هوای ورودی در یک قطعه طراحی شده اند که مستقیما بر روی مانیفولد هوای ورودی قرار دارد .
 سنسور کمکی این قطعه سنسور دمای هوای ورودی و پتانسیومتر دریچه گاز و سنسور اکسیژن است .
 ممکن است در اثر خرابی این قطعه خودرو هنگام گاز دادن ناگهانی دود سیاه تولید می کند .

مبدل کاتالیتیکی Catalytic :

مبدل کاتالیتیکی با استفاده از کاتالیزور ، انتشار ذرات آلاینده در هوا را کاهش می دهد . این ذرات آلاینده شامل منواکسید کربن (CO) ، هیدروکربن نسوخته (HC) و اکسیدهای نیتروژن (NOX) می باشد .

شرح کار قطعه :
فرایند کاتالیک یا کاتالیز ، پدیده ای است که واکنش های شیمیایی بدون دخالت مستقیم در آن انجام شده یا سرعت داده می شود . دمای مطلوب برای پاک سازی با راندمان بالا ، بین ۶۰۰ تا ۸۰۰ درجه سانتیگراد می باشد . دماهای بالاتر از ۱۰۰۰ درجه سانتیگراد ، باعث آسیب و خرابی مبدل کاتالیتیکی می شود .
دمای مبدل توسط غلظت مخلوط هوا و سوخت تعیین می شود که نیازمند کنترل دقیق توسط سنسور اکسیژن می باشد .

محل قرار گیری :
این قطعه بر روی اگزوز ، در مسیر گازهای خروجی و بعد از سنسور اکسیژن بالا دست قرار دارد .

ساختار داخلی :
این قطعه شامل محفظه ای فلزی است که از سه قسمت زیر تشکیل شده است :
۱- پوشش فولادی از جنس استیل
۲- عایق حرارتی
۳- بلوک سرامیکی خانه خانه ( لانه زنبوری ) که درون آن از پوشش گرانقیمتی از جنس پلاتین و رادیوم پوشیده شده است .

نکات مهم :
 برای جلوگیری از آسیب مبدل کاتالیتیکی و سنسور اکسیژن از بنزین بدون سرب استفاده کنید .
 بوی بد مبدل کاتالیتیکی به علت پایین بودن اکتان سوخت بوده و برای برطرف کردن بوی بد آن ، از بنزین سوپر استفاده کنید .

پمپ هوا Air Pump :

وظیفه این قطعه عبوردادن هوای تازه از کنار سوپاپ های دود ( که توسط گازهای خروجی اگزوز گرم شده است ) به درون اگزوز می باشد و باعث گرم شدن گازهای خروجی اگزوز می شود .

شرح کار قطعه :
این پمپ هوای تازه را به سمت اگزوز و گازهای خروجی انتقال می دهد . هوای تازه در مجاورت سوپاپهای دود گرم شده و وارد اگزوز خروجی می شود . نتیجه وارد شدن این هوای تازه و گرم این است :
 درجه حرارت مبدل کاتالیتیکی سریعتر افزایش می یابد .
 تنظیم مخلوط سوخت و هوا زودتر صورت می گیرد .

محل قرارگیری قطعه :
درون محفظه موتور و زیر کاپوت قرار دارد .

ساختار داخلی :
این قطعه شامل :
پمپ پره ای
موتور جریان مستقیم است .

مدارهای الکتریکی :
کنترل این قطعه توسط ECU با ارسال یک ولتاژ ۱۲ ولت انجام می شود.

نکات مهم :
ECU تزریق هوا درون اگزوز را در شرایط زیر کنترل می کند :
۱- هنگامیکه دمای مایع خنک کننده موتور بین ۱۵ الی ۳۰ درجه سانتی گراد باشد . ( در این حالت سیستم به مدت ۸۰ ثانیه فعال می شود و غلظت سوخت۲۰ درصد افزایش پیدا می کند )
۲- هنگامیکه دمای مایع خنک کننده موتور بین ۱۵درجه مثبت الی منفی ۷ درجه سانتیگراد باشد. ( در این حالت سیستم به مدت ۳۰ ثانیه فعال می شود و غلظت سوخت افزایش نخواهد داشت )
۳- هنگامیکه دمای مایع خنک کننده موتور کمتر از منفی ۷ درجه سانتیگراد باشد . ( در این حالت سیستم به مدت ۱۰ ثانیه فعال می شود و پمپ هوا به محض استارت موتور به کار می افتد و باعث می شود دمای مبدل کاتالیتیکی را به ۶۰۰ الی ۸۰۰ درجه سانتیگراد برساند و از حالت ساسات جلوگیری نماید .
شیر پاشش هوای اگزوز Exhaust Air Injection Valve :

این قطعه هوا را از طریق پمپ هوا به داخل اگزوز می کشد و همانند یک سوپاپ یک طرفه مانع از ورود گازهای اگزوز به پمپ هوا می شد .

شرح کار قطعه :
این قطعه با بکار افتادن پمپ هوا ، سوپاپ کنترل خود را از روی نشیمنگاه خود بلند می کند . بدین ترتیب تزریق هوا به داخل سیستم اگزوز انجام می گیرد . با از کار افتادن پمپ هوا ، این قطعه جریان هوا را بطور مداوم کاهش می دهد و فنر بازگرداننده باعث بسته شدن سریع سوپاپ کنترل می شود .

محل قرار گیری قطعه :
این قطعه بین پمپ هوا و موتور ، روی مدار پاشش هوا قرار دارد ( روی سیلندر )

نکات مهم :
پمپ هوا هنگامیکه دور موتور بیش از ۲۵۰۰ دور در دقیقه می باشد ، قطع می شود .

 ضمائم که شامل :
 فیوز پراید
 جعبه فیوز پژو
 ضمائم مربوط به L90
 کانکتورهای سنسورها و ECU
فیوز پراید :

جعبه فیوز پژو :

ضمائم مربوط به L90 :

کانکتورهای سنسورها و ECU :

فهرست منابع :

۱- خودروهای انژکتوری ، سازمان آموزش و خدمات پس از فروش مهاد صنعت ، ۱۳۸۹ ، چ ۶ ، ناشر سازمان آموزش و خدمات پس از فروش مهاد صنعت .
۲- عیب یابی سیستم های انژکتوری با دیاگ ، مهندس سوران اشعری ، ۱۳۸۹ ، چ ۱ ، ناشر صانعی شهمیرزادی .
۳- آشنایی با ساختمان ، عملکرد و عیب یابی سیستم های انژکتوری و کاربراتوری معمولی پراید ، دکتر مسعود پهلوان شریف ، ۱۳۸۸ ، چ ۲ ، ناشر تعاونی کارکنان سازمان آموزش فنی و حرفه ای کشور – تورنگ .
۴- آشنایی و عیب یابی برق پژو ۴۰۵ و سیستم انژکتوری پرشیا ، مهندس سیامک گرشاسبی ، ۱۳۸۸ ، چ ۷ ، انتشارات کوهسار .

عنوان :

آشنایی با سیستم خودروهای انژکتوری ( دوره مقدماتی )

( واحد کنترل ECU و عملکرد سنسورها و قطعات سیستم انژکتوری)

تهیه و تنظیم :
شهروز ماشینچی ماهری
تابستان ۱۳۹۴

پاسخ دهید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *